“当前，全球汽车产业进入百年未有之大变革时期，电动化、网联化、智能化成为我们发展的潮流和趋势，汽车产品的功能由单纯的交通工具向移动储能单元、智慧数字空间扩展，电子、软件等在价值链中的占比日益提升，产业链加速向出行、物流、娱乐等后端服务领域的延伸，新技术、新模式、新业态不断涌现，产业的生态和竞争的格局正在全面的重塑。”

工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰表示，整体来看，我国汽车产业进入自身转型升级与全球技术变革的叠加期，既面临难得的历史机遇，也存在诸多的问题和挑战。

6月12日，以“融合发展·智领未来”为主题的2021中国汽车重庆论坛在重庆悦来国际会议中心正式开幕。政府和行业机构、车企领袖、业界专家以及产业链上各领域专业人士相聚一堂，共同把脉处于变革关键时期的汽车产业如何融合发展，智领未来。

汽车产业链从“最长”变成了“最宽”

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示，去年，虽然中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车却同比增长107%，占比已达15%左右。有预测认为，到2025年，部分自动驾驶(PA)、有条件自动驾驶(CA)级别的智能网联汽车市场份额超过50%，到2030年可能超过70%。按现有市场规模计算，50%就是1250万辆，70%就是1750万辆。如此巨大的市场诱惑，导致资本大量涌入、人才不断集聚、技术加速迭代，汽车产业俨然成为了创业的乐土、淘金的天堂。

王侠认为，任何一次技术革命都会带来生产力的极大解放，而生产力的解放都会带来生产关系的重构。电动智能化是汽车诞生之后所面临的一次最伟大的技术革命，汽车的产业链从最长变成了最宽，从链条式变成了网带状，OEM（原始设备制造商）、Tier1（汽车零部件供应商）和ICT（信息与通信技术）企业之间的关系也变得复杂多元了。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠

具体分析来看，OEM的使命没有改变，优势也不能被低估。OEM最大的核心竞争力是建立在对消费需求把握能力基础上的产品定义和技术集成能力，以及品牌打造能力。在电动智能新时代，OEM需要采用新的技术手段和新的商业模式来实现。但是，Tier1不能像以前一样只接受主机厂的需求指令，也要去关注终端需求和市场走势。另外，ICT企业必须找准自己的角色定位，处理好与OEM和传统Tier1之间的关系，不要想着赢者通吃。汽车的复杂程度与任何电子产品都不是一个数量级的，对汽车的敬畏之心是成功的前提。

“智能网联汽车最本质的特征就是通过数据信息的互通共享，为社会带来高效和安全，为消费者带来更好的体验，我们的一切变革举措都要服从这个终极目标的方向指引。”王侠表示。

只有融合发展，才能智领未来

长安汽车董事长、党委书记朱华荣认为，当前，以“软件定义汽车”为特征的新汽车产业，正在形成以传统车企、造车新势力和科技创新公司为代表的三大造车格局。

长安汽车董事长、党委书记朱华荣

他认为，科技公司往往在软件、算法、大数据等领域有着深厚的积淀，顺应了“软件定义汽车”的优势，但更应该看到传统制造体系的复杂性；传统车企的优势在于有完整的上下游链和成熟的生产体系能力，但在高科技上的积淀和人才结构上不占据优势，需要切准时代的“脉搏”，必须要有革命性的转型，加速融合高科技的生态要素；造车新势力抢先切入智能汽车赛道，在用户中打造了智能、网联甚至差异化的认知，但最为关键的是尚未找到适合商业盈利的模式，所以发展也会遇到新的瓶颈。因此，唯有融合发展才是共赢之道，也是社会资源最大的利用。

王侠同样认为，在重构新的生产关系时，协同与融合是关键词。除了OEM、Tier1和ICT企业之间的协同，还有车路协同（这是我国发展智能网联汽车最大的特点和优势）、软硬件之间的协同（我更认可软硬件共同定义汽车的说法）、燃油车与电动车之间的协同（既要尊重现实的市场需求，又要紧跟新技术潮流）等等。另外，传统的供应商远离C端，但很多ICT企业也具备强大的链接C端的能力，在建立新型消费者关系时，就必须与主机厂有效配合，避免相互冲突。

总之，新的产业生态与新技术革命是相辅相成、相互促进的，需要引起我们同等的重视。就像本次论坛主题所说的：只有融合发展，才能智领未来。