6月17日，百度Apollo携手ARCFOX极狐共同发布了一款共享无人车——Apollo Moon，成本低至48万元，仅为业内L4级自动驾驶量产车型平均成本的三分之一。

据悉，这是首款下探至普通量产乘用车价格区间的无人驾驶出租车型。未来，百度将与极狐共同落地1000台Apollo Moon。

这一次，百度提出了一个颇有新鲜意味的名词，“共享无人车”，这玩的又是哪一出？

 “共享无人车”，顾名思义，就是没有司机，也就是拿掉安全员。

根据相关法规，自动驾驶车辆都要求配备了安全员，这是从安全角度考虑；但是从成本角度分析，配备安全员要比传统出租车高出不少，因为人力资源不仅没有减少，车载成本也多出了不少。

如果百度自动驾驶销售套件，无论是卖给车企还是做出行服务，如果不能给传统出行行业节约成本，也就意味着自动驾驶没有商业模式。

国内一些自动驾驶解决方案企业已经在做远程驾驶路测，并准备逐步取消安全员。 

所谓“无人共享出租车”，并不是一个什么新鲜概念，它代表的是一个趋势。

今年3月，深圳起草 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，其中有不少大胆突破之举。

例如，提及“经市相关主管部门安全评估、审核批准，在采取了相应安全措施的前提下，可以不配备驾驶人”。这无异于默许了无人车上路合法化。

 此前，百度早已经试水过“无人共享出租车”。

5月2日，百度Apollo的Robotaxi，在北京首钢园面向公众商业运营，很多人注意到，驾驶位上没有人。

中国首个开放运营的Robotaxi，也交出如下的成绩单：

“五一”假期间，5月2日-5日共成单848单，接待乘客1500人次，按照现场了解的30元一单，估算日营收金额6360元。 

那么，这是真实的自动驾驶场景吗？恐怕未必。

北京首钢园，这是固定的场景、固定的路线。因此，无人车目前能够应用的场景还只局限于封闭园区内类似“摆渡车”的功能，而愿意出资30元乘坐的，也大多是来“尝鲜”的。

即便可以在没有安全员的“保护”下行驶，但在有限的技术下，无人驾驶汽车依然会面临许多难题。以小编亲自乘坐过的体验来看，目前的无人驾驶车还不足以应付路面上遇到的各种复杂路况。例如，当车辆靠边接上乘客后，想要回到原来行驶道路时，突然前方有一辆车挡住，这时自动驾驶车的反应就是——等。因为它判断前方不安全，有危险！所以会下达指令停止下一步操作，直到障碍排除。然而，真人驾驶的话，也就是一个左打方向盘开出去的简单操作。

再比如，前方道路突然有障碍物，人在驾驶车辆时会对车速和间距进行预判后，逐步刹停车辆，这个过程是渐进的，比较舒服。而自动驾驶车辆收到刹车的指令后，说停就停，人在车内就会有很突兀的驾驶感受，让人容易晕车。

再比如这一次无人车支援广州封控区域进行物资运输，原本小编设想的是，现场可以真正实现“无人化”，自动驾驶企业只需在后台远程操控，将物资按点送达就好。但真实情况是，没有一家自动驾驶企业真的敢这么干！技术人员只能亲临现场进行监控。

再回“无人共享出租车”要落地上，难点恐怕不只是拿掉安全员。简单来说：还是太贵！只有巨头才“玩得起”。

比如，Uber的自动驾驶部门，在之前的IPO进程中公开了它的月度成本账单：2000万美元。

如此估算，直到Uber解散自动驾驶部门前，可能花费了逾20亿美元。北美网约车公司Lyft，也把自动驾驶业务“贱卖”给了丰田，退出这个赛道。谷歌Waymo即使已经开始商业化运营，但仍难以实现自我造血。

即便百度号称自动驾驶的成本已经降低至48万元，仅为业内L4级自动驾驶量产车型平均成本的1/3，但核算运营成本、车辆折旧成本等，也都不是一个小数字。

还有一个关键点可能会被忽略，即车联网商业化落地应用。也就是说，要实现真正的无人驾驶，并非单家企业的无人驾驶技术有多牛就可以，因为这终究还只是“单车智能”，而在中国正在推进的自动驾驶路径是“车路协同”。

从安全冗余的角度看，还需要进行大量的路侧设施，但谁来负责这些基础设施的大规模建设呢？就算政府支持，也需要企业长期持续地投入建设才行，而这样耗资巨大的工程又并非自动驾驶企业这些初创公司所能承受的。

也就是说，“无人共享出租车”的落地，并不是一家企业就可以完成的，其中的“问题”，只能交给时间来解决。

不过，行业利好的消息也在不断出现。6月15日，广州市发布《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》，提出将探索智能网联汽车与其他车辆混行，这将为“无人共享出租车”打开了更大的范围空间。