汽车电动化的热潮中，除了采用传统的三元锂、磷酸铁锂作为动力电池的电动车型以外，氢燃料电池车（主要是乘用车）也是汽车电动化变革的路线之一，但相比锂电池电动车型，氢燃料电池车型的存在感并不明显。而6月17日-19日正在进行中的2021中国汽车论坛上，全国政协副主席、中国科协主席万钢却提出了氢电协同，共同支撑推进汽车电力驱动变革的意见。再回想2018年国家领导人特意参观丰田氢燃料电池车的生产，和近两年包括两会在内的汽车相关会议、论坛以及政策上频频被提及，再加上近期频繁出现车企对于氢燃料电池车的规划及车型曝光、亮相，难道氢燃料电池车的春天就要来了？

氢燃料电池车动态频繁

说到氢能源电池车，首先想到的是 丰田Mirai，已在日本、美国及欧洲部分国家进行销售。并且丰田坚持认为氢燃料电池技术具有巨大的发展潜力，可以做到真正意义上的环保。目前，大部分车企不再拘泥于某一种动力类型，除了丰田，其他许多的自主品牌和国际品牌，都开始涉足氢燃料电池车甚至已经有接近量产的车型推出。

就在近期，宝马汽车基于X5打造的氢燃料电池车——I Hydrogen NEXT开始路试，并计划在2022年小规模生产；无独有偶，外媒曝出捷豹路虎的经典车型路虎卫士的氢能源动力版本也即将开始路试。这些老牌国际品牌，将经典车型进行氢能源化，势必不是玩玩而已。

氢能源也是我国鼓励的新能源路线之一，所以不只是这些国际品牌，自主品牌也在加大研发氢能源车的力度。

也是在近几天，长城汽车旗下高端品牌沙龙汽车的CEO文飞发表了一封“致沙龙新伙伴的一封信”中提到，沙龙汽车将成为一个“氢电双能”的豪华品牌，认为氢能战略在量产车型上的革命性创新，将带动品牌价值、商业模式、使用体验、场景生态等的全方位创新。”

而信中的这些内容，或是基于今年3月，长城汽车正式发布的氢能战略，该战略将计划打造“上游制氢-中游储氢-下游氢能产品”一体化供应链生态。并且，长城汽车同时还亮相了车规级“氢动力系统”解决方案——氢柠技术。这一系列动作说明了长城汽车在氢能源车型上正在加大和加快研发力度。

其实，在自主品牌中，已经有很多车企早已开始氢燃料电池车的研发，并且进行了亮相。

去年（2020年）1月份，海马汽车研发的续航800千米的海马7X氢燃料电池车，由海马集团董事长景柱驾驶着出现在海南省两会上。这款车是MPV车型，配有3个容量为60升的储氢罐，最多可装载7.25千克氢气，百公里氢气消耗量低于1千克，加一次氢仅需要3-5分钟。

同年的9月14日，广汽新能源推出了氢燃料电池版的Aion LX(埃安LX)，这是广汽新能源首款使用氢燃料电池的乘用车，车载储氢系统采用53升和77升两个70兆帕氢瓶，最多可储存5.2千克氢燃料；搭载的燃料电池系统额定功率超过95马力，最高效率达62%，加满氢燃料NEDC工况续航里程超过650千米。

2020年12月份，在工信部当月的车辆申报信息中，发现了曾在2019年亮相过的长安CS75 FCV（氢燃料电池）。根据此前曝光过的新车信息显示，该车续航里程可达510千米（氢450千米+电60千米）。

除了这些，上汽集团也早早的启动了氢燃料电池项目，在2016年就推出了荣威950这辆氢燃料电池车；还有存在感并不太高的造车新势力爱驰汽车，其德国子公司曾推出一款甲醇燃料电池跑车——RG Nathalie，但这款车采用的是甲醇重整制氢的技术方案，仍旧是利用氢来为电池充电。

政策扶持或让氢燃料迎来春天

与传统的锂电池电动汽车相比，氢能汽车最大的优点之一是“快”：无需充电只需加氢，而加氢时间类似于普通燃油车的加油时间，三四分钟即可完成。第二个优点是“长”：氢能燃料电池的能量密度更高，所以续航里程也更长，一般可达到七八百公里，上千公里都不在话下。第三是“环保、可再生”：因氢储量丰富、清洁力强，排出的只有水，氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案。

所以，近年来世界各主要国家和地区也在加速推进氢能在交通运输领域的应用。

但是，由于氢燃料技术的研发难度高及氢瓶占用较大体积等因素，氢燃料电池车尤其是乘用车因研发成本高落地进度缓慢。推广氢燃料电池车普及的基础配套设施建设也存在技术难度大要求高，尤其是安全技术方面；建造成本也很高（资料显示建造成本在1-3千万）等制约因素。相关专家也提到，氢能源与燃料电池产业链长、技术密集，涉及到上游的制氢、输氢、储氢、加氢和下游的氢发电、供热等。

简单说，制约氢燃料电池车主要就是“难”和“贵”，所以，作为全球销量最高的氢燃料电池汽车的丰田Mirai，去年在全球范围内也只卖出去902辆。

不过， 2020年我国已经启动氢能源顶层规划工作，2020年12月发布的《新时代的中国能源发展》白皮书提到，将加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，中国将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车商业化应用。

到目前，中国多地均已出台燃料电池汽车产业政策。有了政策的支持，再加上中外车企和相关机构正在加强合作，并通过示范运行自主研发的氢燃料电池汽车。

比如地方政府的支持：北京规划在2023年前，培育3至5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业力争推广氢燃料电池汽车3000辆； 2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。

上海市计划到2023年建设100座加氢站，建成并运行超30座，推广燃料电池汽车近10000辆。

广东省在广州、深圳等地试点开展氢燃料电池乘用车示范运行，争取在2022年实现首批氢燃料电池乘用车示范运行。此外，浙江、江苏、山东、四川等地也相继推出了与氢燃料电池相关的规划。

目前国内在技术方面，中国工程院院士陈学东表示，我国经过多年的努力，现在已经基本掌握了氢气储运的关键技术，攻克了可靠性设计制造关键技术，但仍有一些技术难点需要攻克，有些重要部件仍需要进口。而这些关键的技术问题，还需要研究机构和企业共同努力来克服。

由于国家和各地政府对氢燃料电池车方面的支持力度加大，更有利于国外更先进技术引入国内。去年，氢燃料电池车方面很有技术优势的丰田宣布，将与中国五家大型汽车厂商共同设立氢燃料电池开发的合资企业。丰田希望通过更多合作伙伴，一同推动燃料电池性能提升、促进基础设施建设。

所以，未来进行氢燃料电池车和相关技术研发的企业将会得到更多政府政策等多方面的支持，氢燃料或将进入快速发展时期，有望在2021年取得一些技术性的突破。

而在氢燃料电池车造价较高的问题上，随着技术的不断进步，占燃料电池动力系统成本50%的氢燃料电池堆，成本已出现明显下降，比2020 年初下降超过20%，而且这一趋势还将延续。

氢燃料电池所必须的质子交换膜，主要使用铂金为催化剂，生产成本很高。去年11月，位于山东淄博桓台县的150万平方米质子交换膜生产线一期工程由东岳集团投产，标志着我国氢能核心材料质子交换膜的技术和生产规模均迈入全球领先行列，这也有望进一步降低燃料电池汽车的价格。也就是说，未来随着氢燃料电池汽车市场规模的扩大，成本将会大幅降低。

写在最后：

每一个新技术的出现到发展再到普及，都是从难到易，从复杂到简单，从造价不菲到价格亲民，氢燃料电池技术也同样要经历这个过程。就像锂电池车一样，也是从最开始成本高、技术不成熟、配套缺少很难普及，通过国家政策扶持，快速的进行技术迭代、增加配套建设，到现在续航里程和售价不断接近燃油车、安全性也越来越高再加上配套逐步健全，锂电池电动车已随处可见。而已经开始受到大力扶持的氢燃料电池车，也算得上是春天来了。