根据中汽协发布的数据显示，6月份国内汽车整体销量达到201.5万辆，同比下降12.4%；1-6月累计销量为1289.1万辆，同比增长25.6%。而在新能源市场，6月份的产销分别达到了24.8万辆和25.6万辆，创下了新能源汽车单月产销新纪录。

值得一提的是，截止到6月份，今年新能源汽车前半年的销量达到了121.5万辆，同比大增134.9%，达到了2019年全年的销量水平；新能源汽车渗透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，其中6月的渗透率已超过12%。随着新能源汽车销量不断的攀升，背后所引发的问题也日益显现，那就是电池问题。

电池慌比芯片慌更可怕

今年以来，大众、丰田、本田、福特、蔚来、特斯拉等多家车企都曾表示遭遇芯片产能不足的棘手问题，很多车企不得不减产，国内车市之所以销量同比下滑，很大原因都是因缺芯片导致。有相关机构预估，汽车芯片短缺将延续到今年年底。

相比芯片短缺在今年年底就能渡过，对于新能源汽车来说更应该考虑的是电池的短缺。6月份，宁德时代和电芯制造商蔚蓝锂芯先后在公告中提到产品供应不足和产能瓶颈等问题，以至于小鹏汽车CEO为了顺利拿货不得不驻守宁德时代“蹲点”；今年大火的比亚迪DM-i车型上市已经3个月，产能仍无法跟上，其背后的根本原因就是刀片电池无法供应，电池短缺的问题日益显现。

为什么会突然出现电池短缺？其实造成电池短缺的原因无非就两个方面，一是今年新能源汽车产销大幅增长，对动力电池的需求旺盛。因去年疫情的影响，各大电池厂商对今年的新能源汽车市场并不抱太太希望。但今年国内新能源汽车市场却如雨后春笋般爆发式增长，打了电池厂商一个措手不及。

其二就是电池原材料供应不足，我国的电池原材料严重依赖进口，疫情虽然在国内得到了有效控制，但在国外，疫情仍在继续，导致国内电池原材料进口受阻，从而也引发了电池原材料价格飞涨。

原材料供不应求，价格飞涨

目前市面上大多数新能源汽车所搭载的都是三元锂电池，而三元锂电池最重要的原材料之一锂在全球的储量并不多。资料显示，锂在地壳中的含量仅为0.0065%，即便是把地球上可开采的锂元素都用于生产电动车，其产能也不到20亿辆。

更重要的是，我国的锂储量并不丰富，严重依赖进口，80%的锂需要从澳大利亚进口，这也就导致我国在电池原材料上要看澳大利亚的脸色。不仅是锂，国内对钴和镍的进口需求同样非常大。也正因如此，今年电池原材料的价格也在不断攀升。

六氟磷酸锂是锂电池正极材料和电解液不可或缺的原材料，如今国内六氟磷酸锂售价从去年6.4万元/吨，已经涨到了现在的11万元/吨，巅峰时期的价格甚至一度达到了27万元/吨。而碳酸锂的价格也从去年的3.8万元/吨涨到了现在的近9万元/吨，涨幅均在2倍以上。

废旧电池危机同样严峻

除了新电池短缺外，废旧电池的处理也是当下要面临的现实问题。一般动力电池的使用周期为5-8年，而在2020年我国废旧电池退役总量高达20万吨，预计到2025年这一数值将达到78万吨，这还是保守估计。

废旧电池的与日俱增，从而引发的环境污染问题也非常严重，电池中含有的重金属大多都会对环境造成严重污染。当然了，废旧电池并非不可回收，但目前从事动力电池回收的企业并不多。2019年我国新能源汽车相关企业新注册量达4.7万家，但目前动力电池回收相关的企业总数量却只有208家，远不能满足回收需求。

导致废旧电池回收难的主要原因还是回收和处理成本高，面对无资质、低成本的小作坊，处理废旧动力电池的正规企业在回收价格上并无竞争优势，这也是动力电池回收行业的乱象。

好在“加快建设动力电池回收利用体系”首次被列入了2021年政府工作报告，2020年10月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，完善动力电池回收、梯次利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。在未来，电池回收行业的乱象有望得到规范。

写在最后：

数据显示，截止到6月份，我国新能源汽车累计保有量达到了603万辆，新能源汽车占比提升到了2.06%，虽然仍处于一个高速发展的阶段，但可以肯定的是，在短期内国内“电池慌”的现象还要持续相当长一段时间，而废旧电池的回收处理问题也要不断完善。