到了自动驾驶时代，你还需要考驾照吗？也许不需要，因为车上可能连方向盘都没有。如今，智能汽车正在不断迈向更高的辅助驾驶层级，但毕竟只是辅助，而不能取代驾驶，这些功能，作为驾驶员的你，是否完全了解呢；如何更安全、更有效的使用？

关于用户如何正确使用“自动驾驶”相关功能这一话题，曾以争议的形式引发了公众关注。

当时，正是在女车主车顶维权，众多车主相继曝光特斯拉“失控”事故的大背景下，特斯拉副总裁陶琳在采访中表示：在车辆使用环节，还需要加强消费者的教育，比如去跟驾校、交通部门合作，让大家了解新型汽车的使用方法，避免使用环节的误操作。

当时特斯拉正处于舆论压力的焦点，而特斯拉副总裁陶琳以一种居高临下的态度去批评消费者，并且使用“教育”这个词汇是极其不明智的。从消费者角度看，这种表述着实令人厌烦，并且还有推卸责任之嫌。特斯拉作为智能化功能领先的产品，又因为用户的大量使用，而获取了大量数据，享受了科技红利，难道不应该承担些引导责任吗？

但冷静下来也应思考，固然特斯拉的表述方法不妥，但就用户而言，是不是也应更多了解相关功能，甚至作为考驾照的先决条件之一？可以说，在智能汽车逐渐普及的今天，如何科学、合理、安全的使用“智能”功能，已经成为不可回避的话题。

近日，工信部发布了2021年汽车标准化工作要点。要点中提及：针对自动驾驶功能使用差异性，开展自动驾驶功能产品说明书、自动驾驶使用者培训等方面的标准化需求探索与研究。

显然，在智能汽车快速发展的背景下，工信部明确了自动驾驶使用者培训要有标准这一方向。这是一个值得重视，但是在某种程度上却又被忽略的问题。

从我们在驾校学车的经历来看，除了法规，都是一些驾驶技巧层面的内容。所用车辆受限于成本，基本都是有关机械性操作的东西，在智能化方面，是完全没有涉及到的。

作为汽车媒体从业者，体验不同的车辆，和智能驾驶相关的操作，差异性也不小。比如同样是启动自动跟车功能，有的在方向盘上一键启动，有的则是拨杆。比如要想使用小鹏P7的NGP驾驶辅助功能，需要先在APP上学习和考试，通过后才能在特定的场景下启用。

对于普通的消费者而言，在并不具备多番体验各种车型智能驾驶的基础上，如果未经培训，贸然使用，的确有可能会对功能的边界了解不清，导致危险状况的发生。面对一辆崭新的智能汽车，完全可能出现“不会用”、“用不好”的情况。

传统汽车上的机械交互功能，比如收音机、空调等最基本的操作都是通过不断的实践，形成了不影响驾驶的安全体验。但是对于智能座舱功能，除了导航、电话、信息娱乐等功能之外，并没有真正挖掘新的点，最后成为一个不可或缺的功能。

根据威尔森咨询在 2019 年的调查，中国消费者对智能驾驶的兴趣度达到 71%，但是信赖度只有 28%。因为用户习惯与功能成熟度，用户更多不愿意支付额外费用或者处于观望状态。如今这个状况肯定有所好转，但应该说，目前大部分汽车提供的智能化功能，和实际体验相比，是有夸张成分的。而用户对这些功能的认知预期，也是高于实际体验的。

对于智能驾驶而言，现阶段最实用的就是自动泊车，首先它在安全上的风险比较小，因为基本上是低速状态；其次，它能解决用户的痛点需求。

以小鹏汽车为例，在其发布的2020年“智能数据报告”中，对一些智能化功能的使用数据进行了展示，表现出用户对于智能汽车的接受程度。比如，小鹏用户使用自动泊车系统平均耗时32.3秒、月均使用8.8万次、月均避障次数9585次。

此外，在用户使用ACC、LCC的数据方面，月均达到了半数用户的使用率，足以证明这两项功能的实用程度，而从每车每天行驶20+公里的里程上来看，基本覆盖了用户上下班的里程，是用户越用越爱用的功能。

最近特斯拉发布了FSD9.0版本，美国很多用户表现出狂热追捧的态度。但实际上，此前特斯拉有不少事故，时常因为用户过于信任自动驾驶功能，而忽视了使用的边界。比如，不少特斯拉车主在拥挤的高速公路上行驶车辆时，本人却不在方向盘前，而是睡在汽车的乘客座位或后座上。更有甚者，是为了拍摄和宣传效果而刻意为之。

美国一特斯拉车主双手不扶方向盘使用自动驾驶功能，最终因车祸身亡。

对此，特斯拉和其使用客户签有安全协议，并提前对司机发出警告，需要其时刻盯着路面，双手放在方向盘上，但它并未采用更精准的驾驶员监控系统来跟进安全协议的履行，如红外线眼动追踪等。

前不久，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华批评，非理性的智能化功能已经达到冗余的程度。这种所谓冗余，其背景是车企间激烈的竞争，以及对智能化的体验缺乏真正理解。有的是为了讲概念，夸大了功能；有的是为了刻意区分自己产品与其它产品的差异化，开发出一些实用价值不高但是挤占成本的功能；有的功能确有一定使用价值，但需要进行学习和熟悉才能使用，用户可能在应用中产生一些偏差。

长城汽车称，90%车型实现L2级智能辅助驾驶功能，新上市车辆全部实现车联网功能

2020年，我国11 个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》中已明确指出，智能驾驶汽车是国家战略发展方向，行业标准是指导智能驾驶发展的重要依据。

目前，我国已制定30 项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，到2025 年预计将制定100 项以上智能网联汽车标准，系统形成支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

最近，中金发布的智能汽车分析报告指出，中国已经处在L3级自动驾驶量产的前夜。随着整车企业纷纷发布具备L3~L4 级自动驾驶功能汽车产品量产计划，且积极开展道路测试、应用示范及商业化试运营，行业急需建立完善智能网联汽车产品等级划分及评估准则，服务消费者购车用车。

所以，工信部的这个规定，可能会改变汽车生产、研发、营销、传播过程中的一些弊端，对于汽车行业的引导也会起到一定的作用。在标准没有真正落地之前，企业和媒体应该承担更多的责任。企业和媒体应该规避模棱两可的概念，避免夸大的宣传，尽可能多和用户进行智能汽车安全方面的沟通交流。