7月13日，大众面向全球，举办了一场名为NEW AUTO的发布会。不是单纯地签“投名状”，而是阐述了各个板块的方法论，以及掷地有声的决心。

大众2030战略要做什么？几个关键数字，已可窥得全貌。

2030年，大众集团将履行《巴黎协定》的承诺，每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与2018年相比减少30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%。

2040年，大众集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到2050年，大众集团将实现“碳中和”。

为实现上述目标，大众集团在2021年至2025年间专项拨款730亿欧元，以投资未来技术，占总投资的50%。

未来，大众集团收入和盈利工具逐渐从燃油车市场转变到纯电动市场，最终转到软件和服务。

在这个过程中，燃油车的利润率逐渐下降，纯电动车的利润率逐渐上升，预计2-3年可达到盈利水平交叉点。到2025年，大众集团营业利润率期望值从7-8%提高到8-9%。

我们说的SSP平台，是硬件层面的平台。

目前，大众集团拥有3个燃油车平台，分别是MQB、MSB、MLB；2个电动车平台，分别是MEB、PPE。在此基础上，大众集团希望将这些平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

大众集团计划自2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。这个平台具备全面互联、高度可扩展性等特点，可适配自动驾驶技术，在其生命周期内，预计将有4000多万辆汽车下线。

这里有大众集团的决心，也有大众集团的雄心。多平台整合为一个平台，对平台的冗余性提出了相当高的要求，但同时也说明，电动车非常适合模块化，SSP平台将显著降低工艺流程复杂性。

值得关注的一点是，大众SSP平台对其他制造商开放共享。

CARIAD是大众集团的汽车软件公司。

这家公司有一个非常明确的KPI，到2025年，配合SSP平台落地，推出适配于全品牌、全车型的E³软件平台。

软件平台，绝非一蹴而就，需分阶段完善。

2020年至今，E³ 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品，诸如大众ID.4，斯柯达Enyaq以及CUPRA Born。

2023年起，E³ 1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。

2025年以后，CARIAD计划推出E³ 2.0版本，预计将包括一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

毫无疑问，电动化、智能化是大众集团“大象转身”的基础。这不仅是一个新的品牌生态，而且可以衍生出新的商业模式。盈利工具最终转移到软件与服务，商业模式必然要重新探索。

既然要推进电动化，“电池电芯”和“补能充电”是必须跨过的两道坎。

大众集团将会推进标准化电池规格，引入标准电芯，到2030年可缩减50%成本，预计集团内有80%的车型将会采用该电芯。

为此，到2030年，大众将在欧洲建设6座电池工厂，总产能为240GWh。

第一座工厂位于瑞典，与Northvolt AB公司合作，可于2023年投入生产。

第二座工厂位于德国，与国轩高科合作，预计在2025年开始生产。

第三座工厂位于西班牙，未提及合作商，但选址西班牙，有考虑到在当地完成电动车供应链的完整闭环。到2030年，该电池工厂的年产能将达到40千兆瓦时。

除了电芯以外，还要考虑充电设施。

大众集团一般选择与当地公司合作，比如中国的开迈斯、美国的Electrify America。

有一组数据可作参考，大众集团将在欧洲建设18000个大功率充电桩，在中国建设17000个，在美国和加拿大建设10000个。

充电设施，在前期，就是一个量的问题。

在自动驾驶这一领域，大众同样要尽快占领高地。

大众选择的方向是Robotaxi。到2030年，大众集团将拥有运营自动驾驶车队的系统能力，并据此拓展移动出行服务和融资业务。

在大众的规划中，完全自动驾驶的落地应用是“出行即服务”和“运输即服务”。这意味着，大众朝着“软件驱动型移动出行服务提供者”的角色快速转变。

事实上，在慕尼黑，大众集团已经在测试第一批自动驾驶巴士了，之后在中国、美国均有城市测试计划。

2025年，大众计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，而且非常看好相关利润，这是“大象转身”的布局点所在。

大众是传统汽车行业的巨头，其决心与雄心，影响着整个行业的走势。至少，行业变化无需再接受质疑了。

再看看大众集团的2030年，他们认为，中国、欧洲、美国仍是其主要市场。尤其在中国，他们希望将安徽大众打造成电动化事业的本地中心，并有一个研发中心在建，超过1000名工程师在CARIAD中国工作。

吟起来那句诗，山雨欲来风满楼。

本文作者为踢车帮 曹安