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早在今年上海车展时，我就对广汽传祺 影豹的造型印象深刻。突出的轮眉、饱满的轮毂、性感的腰线，加之夸张的格栅和嚣张的四出排气，颇有一副战斗的架势。性能车般的造型让我对它的性能充满了期待。那么，它开起来也像它看上去一样运动吗？

是骡子是马，赛道上遛遛就知道了。这是我第一次打卡贵州骏驰国际赛车场，看着日程安排，还挺让人期待——个人练习、个人记时赛、团队计时赛、车手挑战赛，敢安排一款紧凑型家轿做这样高强度的赛道体验活动，看来广汽传祺对于影豹的耐造性和性能稳定性还是颇有信心的。

个人练习环节，每个人仅有3个单圈的机会。且由于发车区直道在进行直线加速对比，我们的练习圈只能从维修区通过。在有限的时间里快速熟悉赛道，对于第一次跑贵州骏驰的我是个不小的挑战。同时，也必须快速熟悉车辆极限。

影豹的油门、刹车、转向都相当线性，因此熟悉起来并不困难。影豹在弯中的抓地力也令我有些惊讶，不仅极限高（一定程度上与当天的车辆采用米其林PS4轮胎有关），而且游走在极限边缘时仍然有着良好的平衡，在前驱车中它并不算爱推头的。利用重力转移，你甚至可以稍稍让尾巴走起。只不过，它的ESC系统和变速箱程序都有些过度保护，就像严厉管教孩子的父母，不允许你有任何调皮的趋势。

一旦探测到车身有些滑动，ESC便强制介入（即使处于关闭状态），切断油门输出，至少有2秒钟的时间是加不上油的。我在后来的车手挑战环节就遭遇了这一状况，导致圈速大幅度损失。变速箱方面，入弯时我想要跟着制动降挡，然而在M模式下拨动降挡拨片时程序却不让我这么做，只有到转速很低时才能降得下来；升挡也是强调保护，它不会给你拉到红线断油的机会，而是在高转时直接自动升挡。177马力（130千瓦）、270牛米对于同级别来说已属强劲，但如此保守的变速箱调校让动力来得不够过瘾。

但除此之外，影豹的整体动态表现还是值得肯定的。悬挂的初段是较为柔和的，入弯时有些自然侧倾。但后段的支撑较强，极限状态下过弯姿态一点都不狼狈。形容一下，就是一种橡胶感——触感柔韧，而当你用力去压缩它的时候，它又足够强硬。十万出头的车能调出这种质感，是比较难得的。

贵州骏驰国际赛车场的单圈不长，没有很长的直道，但有紧凑连续弯。我很喜欢这样的赛道节奏，也能感觉到影豹很适合这条赛道。其实影豹的刹车卡钳并不是高性能卡钳，但应付只有1号弯需要重刹的贵州骏驰足以。并且，影豹运动套件版的车头还开了一对通向刹车卡钳的气流通道，有助于刹车散热，这也帮助提升了影豹的刹车稳定性。我如愿拿到了个人计时赛冠军，也做出了团体赛的全场最快单圈。稍有遗憾的是，在车手挑战环节我的驾驶稍过激进，加上此环节分配到的那台车胎压较高，愣是被ESC毁掉了关键弯道的出弯速度，没能对CTCC车手做出的圈速形成威胁。

无论如何，这一天的赛道体验各种环节的设置还是值得充分肯定的，我们在既安全又充满乐趣的过程中体验了影豹这款车的动态表现，并且影豹也证明了它有着同级中优秀的运动实力。只是，如果变速箱和ESC在Sport+驾驶模式下设定得更加激进一些就更加完美了。

那么影豹的日常使用体验如何？其实它的内饰设计并不像外观那么战斗，但用料和细节完全超乎了这个价格所能给予的想象。同级别中，或许只有领克03的内饰能在一些细节上略胜一筹，但足够甩开一些合资车型一大截。

前排坐姿够低够运动，这也呼应了影豹的运动气质，只不过头枕的位置还需优化一下，否则戴上头盔以后头枕就显得过于向前凸出，以至于顶着后脑勺。后排腿部空间充足，坐垫支撑也属上乘，只不过由于溜背的造型，头部并不感到充裕宽敞。这倒不是什么毛病，只是为了漂亮的轮廓难免需要做一些妥协。

影豹的驾驶辅助功能也并不吝啬。除了最低配之外，其它配置版本都装备了自动紧急制动、自适应巡航、车道保持辅助等驾驶辅助功能。小编在此建议避开最低配（J10版，预售价9.88万），因为除了没有驾驶辅助，最低配也仅仅只有2个气囊，没有配备侧气囊和气帘。而目前发布的4个配置版本中比最低配高一档的版本（J11版，预售价10.88万）仅仅比最低配贵了1万元，而这1万元能带来的配置差别是极具含金量的。

对于影豹，小编其实还有两个方面的期待。一方面，如果影豹能推出手动版本，那么它将吸引更多玩家属性的客户。既然有心对标本田思域，那么手动版本是必不可少的。另一方面，也期待影豹能推出动力和制动都更强劲的版本，比如2.0T发动机搭配四活塞卡钳的版本，将性能提升至另一维度。这样一来，领克03+就不再孤独了。