文 | HooKnows

在近几年电动车实用化之前（回忆一下真没几年），中国车离高端俩字儿始终差着一大口气。这口“气”中主要的化学成分之一，叫做大排量发动机，括弧，优秀的。

自主品牌不是没有过3.0L，不是没有过V6 V8 V12。吉利曾为博瑞提供过一款3.5L V6动力，红旗L5拥有一台6.0L V12心脏，长城自己也搞过一个3.0T L6样机，但它们或是不愿或是无力，都没成为真正具备市场意义的大排量发动机。

当电动时代越来越近，大排量的重要性急速滑落。自主品牌纷纷借力纯电走高端，哪怕是全新开发2.0T都显得有些不值得——唯独有一家例外。酝酿了好一阵子，长城终于在7月，揭开了3.0T+9AT/9HAT“超级动力总成”的盖头。

为什么长城要做大排量？为什么长城现在还要做？又为什么是长城干这件事？在一个2.0T直四都常被称“大排量”、V6 V8如老兵般陨落、巨头忙不迭停售燃油车的今天，长城逆势推出一台全新研发的3.0T V6汽油发动机，是一个行业特例，又有它的合理性在。

荒野求“升”

无论电动车发展得多么迅猛，硬派越野车一定是最后那个未被同化的物种——甚至哪怕有一天超级跑车都全员纯电了，硬派越野也许还守着内燃机。

道理很简单，电池和快充技术再怎么发展，你都不可能背着好几块动力电池（单个重量几百千克）去未开发和欠开发地带翻山越岭。每几十千克续航增加上千公里，并且随时可以人力补充的，在可见的未来依然只有汽油（当然，还有柴油）。

请注意，这并不意味着硬派越野就与“电”无关了，“纯电化”和“电动化”是有着本质区别的两个概念。正如Jeep推出了插电混动版的牧马人，路虎卫士也有了插混版本P400e，只要新车还得卖，排放法规和碳排放成本就箍在所有人头上。

这时就有了一个问题。如果混动是未来，那么长城有2.0T也够了——就像Jeep和路虎那样，何必非得上V6呢。

对灯发誓我不是来荐书的

废话，当然是向上走！

但这又不完全是废话。一方面确实很容易理解，6缸发动机“面子”上比那些4缸大路货高到不知哪里去。尤其当海外巨头们纷纷把6缸机下架，对于有全新正经V6的自主品牌，正是难得“压倒列强一头”的天赐良机。

另一方面，如前面所说，别家都靠纯电做高端向上，而长城却硬着头皮上V6，还是与长城重心在SUV有关。和跑车厂商做赛道玩具的逻辑类似，硬派越野是SUV专业户用来秀肌肉的。最高端的路虎是揽胜，而最硬核的却是卫士。

硬派越野无法彻底抛弃内燃机，但对它们来说2.0T四缸混动也完全够用。然而再往上呢？旗舰SUV虽然（很大程度上）不需要背着油箱天天off-road，但它们还是要和旗下的硬核越野车产生联系，或者说硬核越野要对豪华SUV有一定的背书作用。这时，硬核们用混动而旗舰用纯电，肯定不太合适。旗舰和非旗舰们一起用2.0T混动？也不太合适。

无论坦克还是WEY，长城打定主意要以硬核越野为功能突破点，向上争夺定位比“2.0T的上限”再往上的高端SUV市场，这是一台全新研发的3.0T V6出现在2021年的充分理由。

高效由“点”到“面”

回到这台代号6Z30的新V6。作为后起之秀，在长城的一系列努力下，它的最高热效率达到了38.5%，排放标准可满足国6b及其RDE测试（实际道路测试，Real Drive Emission）。

说到热效率，长城是国内自主车企中罕有的，愿意直截了当给出BSFC万有特性图的厂商之一。

这一点之所以可贵，因为我们经常听到的什么“40%”、“41%”等吓人数字，那都只是“最高热效率”，只是发动机运转效率最高的那一个工况点的热效率。但发动机不可能永远工作在最佳效率点。

高效区间的范围决定了实际中的热效率

假设两台发动机A和B最高热效率同为40%，但A在其他非最高效范围的热效率比B更高，那么二者真实使用中的能耗表现就会有差距。好比两座山，各自最高峰同为1000米，但一座90%位于800米以上，另一座除了顶峰几乎全不足300米，只看最高峰海拔我们无从得知哪座山整体上更高。

近几年，很多自主品牌打造出了最高热效率惊人的新机，但其中一些高效区域的覆盖范围并不理想（这可能是不愿公开BSFC图的原因），于是就会出现“数据很丰满，用起来很骨感”。

要知道一台发动机的热效率区域分布，需要借助BSFC（制动比油耗，Brake Specific Fuel Consumption）曲线图。BSFC也被称为万有特性图，因为它可以表示发动机在整个工作范围内的主要参数变化，其中就包括不同转速、负荷下的燃油消耗率。

长城6Z30的BSFC图

这图很容易看，尤其对文科生。一圈圈等高线和地理中的等高线同理，从中心热效率最高的“219”（表示燃油消耗水平，数越低越高效）向外，热效率逐渐降低；横坐标是转速高低，纵坐标是扭矩/发动机负荷。就这一张图，包含了发动机在其所有运转状态下的动力和能耗情况。

长城这台6Z30，为啥这么大方给大家看万有特性图呢？当然是因为自信了。不仅最高热效率达到了同级别发动机中很高的38.5%——尤其这还是一台并未克制性能的高功率发动机，并且，热效率大于33.5%的高效区（图中“250”红线）覆盖了所有运转区间的70%。

简单讲，就是只要发动机运转情况（转速-扭矩）落在70%红圈内时，热效率保底33.5%。

当然必须说明，发动机热效率并不完全等同于装车后的油耗水平，发动机效率只是决定油耗的一环（当然是很重要的一环），整车轻量化、变速箱调校配合、车辆风阻轮胎等等都会影响油耗表现，最终的实车测试依然最重要。

定向优化&全面武装

是的，写一半了我还没提功率多少扭矩多少。

高效是新时代发动机必须满足的硬性条件，长城对新V6有特别要求：一定要适合越野驾驶。6Z30重点优化了两个性能：低转速扭矩，动力响应速度。前者老司机都熟，从1500转/分开始即可输出最大扭矩，1000转/分即可达340N·m；没完呢，新发动机48V系统当然是标配，于是在起步时你还会得到BSG电机的额外50N·m。

至于动力响应速度，内燃机增大扭矩几乎必然伴随着转速提高，而涡轮发动机又天然有着涡轮迟滞这个拦路虎，所以动力响应速度——扭矩提升速度的快慢，就会影响车辆的越野脱困能力。这个指标，你从常见的发动机动力曲线图是看不出来的。长城这次给出了一个参考数据：0-100%负荷的响应时间为0.73s，优于两款竞品。

看上去顶呱呱。不过请注意，这里的0-100%负荷响应速度，并没有给出是在何转速下、何车辆上，0-80km最大加速度也未说明具体背景。故这图仅作为横向的相对参考，而不应视为绝对参数。

6Z30的基本布局是60度小夹角V6，于是并没有采用涡轮置于V形夹角内的Hot-V布局。涡轮增压器被布置在V形两侧，也就只能使用双涡轮（每侧一个）；进气歧管位于内侧，加上使用了水冷式中冷器，缩短了下游进气管路、降低压损，双电子节气门（即每列三缸一个节气门）也使得节气门至进气门距离更短。而双涡轮本身就会让所需要的涡轮尺寸更小，迟滞也就更小。

——这一切都是有利于提高动力响应的。挨个解释清楚篇幅太大了，以后咱慢慢来。

很多人最关心的功率问题，其实反而最不重要。简单提一嘴：最大扭矩500N·m，从1500转/分一直延续到4500转/分；最大功率260kW/354马力，目测出现在约6000转/分（官方未给出具体转速）。

由于是一台涡轮增压引擎，现在这个260kW/500N·m，只是当前发布版本的动力数据。通过软硬件的限制、修改、升级，这台发动机很容易衍生出多个动力或高、或低的版本。所以过于关注具体的动力数据是毫无必要的。

更值得关注的是这些：VGT可变截面涡轮、进气歧管/缸内双喷射、进排气全可变VVT、水冷式中冷器、离合式电控水泵……都是好东西。

VGT可变截面涡轮，熟悉保时捷和大众的人应该不陌生（大众叫VTG）：涡轮排气入口导板角度可变，改变废气“吹向”扇叶的“开口”截面积，高转速时增大截面“张嘴吹”、低转速时减小截面增大压力。起到在各转速下都能让涡轮扇叶迅速转起来，让涡轮兼顾高低转速工作效率的作用。

双喷射系统，同时拥有GDI缸内直喷和PFI进气歧管喷射。直喷有利于燃油雾化、提高效率、帮助缸内降温、提高动力，但缺点是低转速时没优势还容易积碳；歧管喷射则正好相反，更适合低转速下补足。于是双喷射兼具，就成了全球新一代发动机的共同选择。

直喷+歧管双喷射

VVT可变正时气门不是新东西了，十几年前的丰田威驰就让国人开了眼界，现在自主品牌很多都用上了。V6引擎拥有4根凸轮轴（2进气2排气，直列是两根），长城给6Z30进排气侧都用上了VVT，即官方所谓的“四通路”。可变气门正时，让气门打开时机早晚可以调节，同样是为了兼顾高低转速下的性能表现，这里不赘述。

水冷式中冷器是目前新一代增压发动机流行的配置，和传统中冷相比，冷却介质改为冷却液，布置方式不再局限于车头撞风位置，中冷器下游的进气管路布置更灵活、压力损失更小，另外冷却效果通常也较普通中冷器更佳。

离合式的电控水泵，这是新一代发动机大量运用电气化改进之一。冷却液水泵不再是接入发动机曲轴动力驱动，而改为电机电力驱动，实现与发动机转速解耦，不用发动机咋转水泵就必须咋转。电驱动也更适应包括48V在内的混动系统，节省了发动机曲轴动力损失。

9速，自动，纵置

另一边，长城搞出了中国首个纵置9AT变速箱。如前面说的，选择自动变速箱而非双离合或CVT，很大程度上也是契合了重越野的需要。双离合在off-road路况过于脆弱，而自动变速箱的液力变矩器可以提供额外的放大力矩，天然就更适合越野用途。发动机纵置布局，更是为全时四驱而生。

除了3.0T（带48V轻混）+9AT这样的燃油动力，长城还发展了9HAT混动自动变速箱，可以为引擎增加一台150kW功率P2位置电机的帮助。和很多混动化的自动变速箱不同，长城的9AT并未因加入电机而取消液力变矩器，于是依然可以享受变矩器的大扭矩承载能力，和额外力矩放大效果。

另外，新的9AT变速箱还特别加入了双冗余驻车设计，提供机械和液压双重驻车机构，同样是为野外路况考虑、增强驻车保持能力的结果。

不论在任何时代，“强大心脏”都有着战略性的重大价值。

即便电动风越吹越猛，也必须清楚的认识到，纯电动力（特指电池车）绝非万能。别说现在还无法解决充电速度、快充成本、冬季衰减、电池安全等等一系列矛盾与难题，哪怕全民普及10万元买到800V快充支持，也终究存在着诸如未开发荒野的禁区——你总不能让人家把充电桩建到沙漠戈壁吧。

那么像长城这样有特点的车企，就有自己的路要走。虽然无论3.0T如何提高效率都会增加一些碳排放压力，但对长城而言，它的主要任务也是用出色的综合性能表现——尤其是越野性能，去帮助旗下高端品牌在高端市场站稳。也许大多数用户依然是2.0T甚至更小排量足矣，3.0T或许只会出现在更金字塔尖的品牌旗舰，那么排放压力不至于不可承受，更何况还有混动。

在海外车企巨头们纷纷自断一臂时，抓住时机在自己多年弱项迎头追上，对于魏建军们来说还有啥比这更爽嘛。