2020年， 日产奇骏共售出近17万辆，名列合资SUV排行榜第三，SUV总榜第九，这款上市七年还没换代的紧凑型SUV仿佛汽车界的常青树。

凭借比两田更大更舒适的空间和皮实耐用的特点在2021年还能吸引不少追求省心家用的消费者，也被网友们戏称为“评测宣传看不见，销量前十少不了”。

6月28日，2022款全新日产奇骏开启预售，新车采用全新V-Motion设计语言，分体式星舰大灯很有科技感，看上去比上一代更有硬汉的味道。

新车尺寸升级为4681mm/1840mm/1730mm，轴距保持2706mm不变，三围增加，尾部更方正，保证了车内空间的最大化利用。

新一代奇骏同样在内饰上进行了彻底的翻新，12.3寸悬浮屏内置了NISSAN Connect超智联系统，内置高德导航、酷我音乐、爱奇艺、唱吧、车家互联等APP。中控经过重新设计，皮质包裹的电子档把与深浅不一的木纹饰板带来了不错的豪华感。

对于驾驶员来说，12.3寸液晶仪表盘+10.8寸HUD抬头显示不仅让驾驶信息更加直观的显示出来，也为日常行车带来了一定的科技感。

外观、内饰焕然一新，新一代奇骏按理说应该成为今年的爆款车型，然而这一切优点遇到唯一的不确定时就引发了网络上铺天盖地的讨论，讨论的核心就是新奇骏搭载的一套1.5T VC-Turbo三缸发动机。

VC-Turbo全称为可变压缩比涡轮技术（Variable Compression Ratio），压缩比即发动机内混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。

通常情况下，高压缩比可以带来优秀的燃油经济性，但有出现爆震的风险；低压缩比可以为车辆提供强劲的动力，但也会带来较高的燃油消耗值。

一般来说，厂商会为注重居家属性的车辆设置高压缩比，追求燃油经济性。对于偏向性能的跑车和大马力车型，厂商会设置较低的压缩比从而获得更多的动力。在过去，一款车只能使用固定的压缩比数值。

2017年，全新英菲尼迪QX50于洛杉矶车展亮相，这是首款搭载日产VC-Turbo可变压缩比技术的车型，也使VC-Turbo成为首个搭载量产车型的可变压缩比技术。

日产在发动机曲轴下方额外增加了一根控制轴，通过控制臂（A连杆）与电机连接。当行车电脑认为车辆进入巡航状态时，启动电机将控制臂（A连杆）向外推出，此时控制轴通过C连杆改变L连杆的角度。

而连接在L连杆另一端的U连杆的角度也相应做出改变，提高了活塞上止点，实现了气缸内的压缩比从低到高的改变，变成了更省油的高压缩比状态。

通过这套复杂的控制系统，VC-Turbo发动机的压缩比可以在14:1-8:1之间任意切换，在停车怠速或高速巡航时进入高压缩比状态，激活阿特金森循环，尽可能提高热效率与燃油经济性。

在起步阶段或超车时，发动机改为低压缩比状态，回归标准奥托循环，压榨出最大动力输出。压缩比的切换过程仅需1.2秒，在日常行驶中不断进行改变，以求动力与油耗的双赢。

除了可变压缩比技术之外，VC-Turbo发动机的缸体内壁还采用了GT-R同款的等离子涂层，通过特殊的抛光工艺之后，可以形成极其光滑的缸壁表面，减少约44%的活塞摩擦损失。

由于L连杆的角度可调，所以当活塞做功时U连杆的角度更接近垂直，从而减少对气缸侧面造成的震动和磨损。

同时，每个气缸内的活塞行程趋向于正弦曲线，可以有效抵消气缸之间的工作惯性，进一步降低发动机振动。

日产的2.0T VC-Turbo发动机可实现最高200kW/390Nm的动力输出，同时油耗比同等动力的V6发动机降低了约27%，油门响应更快，涡轮迟滞更小，噪音也比常规四缸机低了约20dB的声噪值。

日产最早于1998年开始研发可变压缩比技术，直到2017年发布，这套量产发动机已经经历了超过3万小时的实验室测试和600辆测试车在全球不同气候条件下超过300万公里的道路测试，在稳定性和耐用性上，VC-Turbo发动机已经证明了自己。

现在的问题是，搭载如此高科技的发动机从2.0T四缸改为1.5T三缸之后，还能否保持原有的性能？从数据上看，新一代奇骏最大动力204PS（150kW），峰值扭矩300Nm，并不弱于同级对手。

比起上一代的2.5L自然吸气四缸发动机有了很大提升，百公里6.3L申报油耗也属于常规水平，只比采用油电混动的本田CR-V和丰田RAV4荣放略高。

从已知的信息来看，新一代奇骏在车头部分采用加厚的声学隔音层和高性能密封结构，同时在翼子板、纵梁、线束、前包围钣金通孔等部分均有相应的隔音处理。

最重要的是，新奇骏全系标配ANC主动降噪系统和前门隔音玻璃，相信对于风噪、胎噪和发动机噪音会有很好的消除效果。

但是，听不到噪音、感受不到振动不代表三缸机的振动不存在，虽然VC-Turbo发动机通过L连杆的可变角度和曲轴上的配重块平衡了一部分振动，但并没有在实质上改变三缸机天生的不稳定性。

发动机的运转有四个动作：进气（活塞向下）、压缩（活塞向上）、做功（活塞向下）、排气（活塞向上），四缸机中每个动作有两个气缸内活塞同时向上，两个气缸内活塞同时向下，相互之间刚好抵消了惯性。

而对于三缸机来说，三个气缸内活塞分别做四个动作，每次必有至少一个活塞与其他活塞的状态均不一致，产生的惯性无法被抵消，因此造成了令人烦躁的振动。

在对新奇骏下结论之前，咱们先看看过去的三缸受害者。受害者一号别克英朗，搭载1.3T三缸加48V轻混系统，动力更强、油耗更低，却架不住消费者只爱技术老旧的1.5L四缸机。

受害者二号福特福克斯，1.5T EcoBoost三缸机最大动力达到了174PS，加速快共振小，销量却一落千丈，甚至出现月销三位数的奇观。

有不少人认为国人对三缸机如过街老鼠的态度过于极端，殊不知中国人早在上世纪九十年代就有过被三缸机折磨的记忆。曾经的奥拓、夏利等老车均搭载三缸机，成本低、油耗低，但其过分的抖动让今日的主流消费者留下了深刻印象。

汽车从自然吸气转向涡轮增压，从手动挡转向自动挡乃至双离合，是历史的必然性。在今天，同等排量下涡轮车一定比自吸车动力更强，双离合一定比自动挡换挡速度更快，成本更低。

自动挡也一定比手动挡换挡更快，操作更便捷，但三缸机除了比四缸机略微省油之外并没有明显的提升，三缸机也不是四缸机唯一的出路，油混、插混、纯电都有更明显的优势。

随着科技的发展，三缸机确实可以通过各种大家叫不上名字的高科技达到与四缸机相近的动力输出和难以察觉的微弱振动，但消费者没有必要为车企付出的巨额研发资金买单，我们没有必要冒任何风险去选择一款可能不抖的三缸车，直接买稳定可靠的四缸车不好吗？

近年来，车企们纷纷试水三缸机主要是受到愈加严格的排放法规政策的限制，尤其是我国的双积分政策。有混合动力技术傍身的本田与丰田无所畏惧，销量较低已经躺平的马自达和斯巴鲁也破罐破摔。

日系车企中唯独日产占有庞大市场却没有拿得出手的新能源技术，只能靠三缸机解决油耗不达标的问题，因此想等新奇骏四缸版的朋友也可以洗洗睡了。

不过希望总是有的，轩逸1.2T e-POWER三缸增程式混动车型已经完成申报，将于今年下半年正式上市，届时或许能改变日产的窘境。