今年3月，大众先后上市交付两款纯电动车——ID.4 X、ID.4 CROZZ。

对于连续两款纯电姊妹车型的布局，外界普遍认为大众这回必赢得市场。因为此前推出的电动汽车，像纯电版朗逸，基于油改电打造，基本上就没有销量，而这两款新车是基于大众的纯电动平台MEB打造，同时也是大众在国内首推的MEB平台车型。

但不得不说，有时候希望越大，失望也就越大。

数据显示，大众ID.4系列从交付到今年6月，ID.4 X累计销量3,401辆，ID.4 CROZZ累计销量3,664辆，合计6,976辆。其中今年6月，上述车型单月销量总和2,902台（含ID.4 X和ID.4 CROZZ），同比增长90%。

从预售开始算，ID.4在国内的销售时长已达到半年之久，期间也请来了”神仙姐姐”为其代言，但销量还是远远低于大众最低的期望，甚至低于其他一些汽车厂商在中国市场推出的旗舰电动车的成绩。

上汽大众一名负责ID.4 X的营销主管曾透露，该公司今年的目标销量为5万至6万辆。此外一名消息人士称，一汽大众的ID.4 CROZZ也有类似的销量目标。但现在看来，ID.4在国内市场的表现可谓是一个“令人担忧的开局”。此外知情人士透露，大众在华两家合资企业的电动汽车工厂的产能利用率都低于10%。

据某经销商的一份一汽大众ID.4 CROZZ的“存货”清单显示，在七天内能够提车的车型中，包括北京地区中转库存以及佛山工厂的可用资源，总共有现车超过550辆，且“产能还在持续提升”中，但该经销商同时也表示，即便是现在数量的现车，也处于“供大于求”的状态，这个数字已经很长时间没有变过了。

甚至或许迫于库存压力，前段时间网上曾流传上汽大众ID.4销售员工购买最高补贴8万！

从曝光的内容看这波福利涉及为供应商员工。内容显示，以供应商公司名义购买ID.4 X单车，亚普补贴5万元，三款车型的折扣幅度在7折左右；而更疯狂的是，以供应商员工名义购买单车，亚普直接补贴8万元整，相当于给出 6 折优惠。续航最低的纯净版车型，裸车价格已经来到12万元，堪称全国最低价提走上汽大众ID.4 X。

不过，该消息遭到亚普汽车部件方面的辟谣，称其公司从未发布相关政策。同时，上汽大众官方也对媒体回应表示，上汽大众ID.系列车型采用代理制营销模式，终端价格全国统一且透明，网传信息不可信。

事实上，大众也并非不想这样做。南北大众在中国市场已拥有近2,000家经销商。2020全年，这些分布全国的4S店为大众品牌售出超过350万辆整车，在疫情前的2018和2019两年，这一数字更是超过400万辆，占据大众全球销量的近四成。那么，放着上千家大众4S店不卖，偏偏让消费者在网上下单？

从厂家角度回答这个问题，商业逻辑也是成立的。在人流量密集的商圈里设体验店，除了销售还可以展列，虽然销售体验没有4S店来得周到，但这种直销模式顾客可以随时随地想进去看看就进去看看，不用到偏远的4S店，还能直接下单。

公开信息显示，2021年，蔚来计划增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，将门店总数提升至366家；理想计划将销售门店扩张至200家，增至100城；小鹏则计划将总销售网点数提高到300家以上，覆盖超过110个城市。

因此，无论是小鹏、理想一众的新造车车企，还是吉利几何、北汽极狐等老牌车企建立的新能源品牌，都将展厅开进了最接近人群的地方，像大众这种更有实力的传统汽车厂商怎会放弃这个机会呢。所以电动车市场中，在核心消费商圈构建起的看车方式已然成为一种主流。

“活到老，学到老”，大众也在向后浪学习新的销售模式，ID.4便采用了直营模式和代理销售模式，而不是传统的批发给经销商。截至5月底，大众在中国拥有12家ID.专卖店，并计划到今年年底扩展到100多家专卖店。

代理制营销模式简而言之就是，以前一款燃油车从整车厂流通到消费者手中，大都要经过经销商这一层级，即经销商需要先以双方约定的合同价将车批发过来，再面向消费者进行销售，在这个过程中，主机厂对终端销售的干预较小。而到了ID.4的代理制销售模式中，价格由整车厂制定，且全国统一定价，除了验车和保险以及售后，其他所有环节均通过官网完成，这一流程和特斯拉相似。

天时地利都占据了，就不得不往车辆自身找找问题了。

说实话，ID.4 X和ID.4 CROZZ这两款车综合实力勉勉强强，外观、内饰、续航、动力等各方面都能达到一定的水准。但对于大众的新能源产品来说，目前仍然缺乏一个产品的爆点来引起消费者关注。

像理想、蔚来、小鹏这样的造车新势力，他们都有明显的产品标签。譬如理想号称“没有续航里程焦虑的智能电动车”的增程式动力，蔚来的换电、用户服务生态，小鹏汽车的智能科技...

因此，消费者对于大众贴上的标签，还停留在燃油车的印象里。所以像ID.4这样的产品，也普遍让一些消费者认为这还是一款“油改电”车型。

据悉，大众ID.4车型在实际销售过程中，卖点依然主打大空间、车身强度、底盘调校以及转向半径等硬件上的优势，一提到当下新能源车聚焦的智能网联概念，无论是一汽大众还是上汽大众，经验丰富的销售们均直接表示“没什么值得多说的”，“我们在接受培训时也没有学到什么话术”，“对比比亚迪、特斯拉和小鹏等同价位的竞品车型，我们会更多的强调它是一款SUV，并且拥有大众品牌和技术的深厚积淀。”

事实上，与一线销售人员实际的感受形成反差的是，主机厂此前对ID.4的产品力颇为自信。南北大众曾对第一批被选上销售“ID”系列的经销商销售人员进行培训，其中应对主要竞品特斯拉Model 3的话术被作为重点，销售人员会特意强调ID.4的内饰做工精细程度、标配的玻璃顶棚遮阳帘、续航里程等。

简而言之就是，与竞争车型相比，大众ID.4的产品只能算是旁敲侧击的打了一个寂寞，正面刚毫无底气而言。

除此之外，买电动车首要解决的就是充电问题，且先不说特斯拉、小鹏、理想等一众车企为旗下纯电动车型配备家用式充电桩，就连在公用充电桩上也大范围的布局了自家品牌的“超级快充充电桩”，甚至是“换电站”。

相反，大众目前仅在欧洲地区发布售价为399欧元（折合人民币约为3,000元）的家用充电桩，和与CAMS初步合作的“开迈斯超级充电站”。

因此，在车辆补能这一卖点上，大众ID.4仍属于“后者”。

而对于ID.4，消费者对其看法是：

1、外观和国产电动车相比，太过中庸，不够大气，比大众燃油车还不如；

2、内饰好像和新高尔夫差不多，感觉和国产电动车差了一个时代；

3、据说车机卡的一批，和国产差距巨大；

4、配置不高，和国产比无优势，后鼓刹是最大槽点。

当然，南北大众ID.4车型销量当前表现欠佳，与渠道能力没有全部释放也存在着很大的关系。专业人士指出，对于ID系列目前的瓶颈，激励方式没有被理顺的情况下，经销商的积极性并没有被充分释放。这一点与其前面提到的“直销模式”脱不了干系。

在国内“双碳”目标以及“双积分”政策等背景下，汽车全行业都在为此而努力，其中传统车企需求电气化转型的欲望最为明显。近期，一汽、广汽、长城等车企都明确了2025年新能源销量目标，表明了加速转型的决心。其中，比亚迪甚至有望于明年全面停产纯燃油车，或成为国内首个“禁燃”的传统车企。

在这一情形之下，大众的压力都表现在行动上。

3月15日，大众集团举办了历史上首次Power Day，会议涉及动力电池、产能、电池循环、充电网络建设等内容，展示了公司未来十年在电池与充电技术方面的路线图。

7月13日，大众开了一场名为“2030 NEW AUTO”的发布会，而这场长达90分钟的发布会可以视为大众集团和CEO赫伯特·迪斯的一份全面电动化宣言。

时隔仅四个月，大众连续举办如今级别的发布会，实属罕见。除此之外，像前段时间上汽大众俞经民携包括上汽大众ID.4 X在内的五款车型“进京赶考”；今年欧洲杯开幕式，一辆大众ID.4遥控车载着比赛用球来到场上等系列频繁动作，均表明大众为其电气化转型道路“伤透脑筋”。

再加上作为专门用来制造纯电动车型的MEB平台，大众集团仅在其研发上就投入了约500亿人民币的这一笔投入，你说大众它能不着急吗？

可观的是，目前ID.4两款车型的销量呈逐渐爬坡的趋势，但对于大众计划至2030年，纯电动车型在中国市销量占比将达至少50%的战略，ID.4的成绩仍是“差等生”的一员。

大众汽车在燃油车时代在国内的表现不可否认，以去年为例，在华销量为385万辆，而且中国一直被称为大众的第二故乡。进入电动化时代，可以看出大众是传统车企里决心较大和动作较快的选手；但从目前来看，其转变和适应之路还有很多课题待攻克。