据外媒《Automotive》最新报道，由于美国市场销量表现持续低迷，2020年全年累计销量跌破2万辆，丰田亚洲龙将在2022款车型之后停止生产，并且丰田目前没有再推新车取代亚洲龙的计划。

换言之，再过两年亚洲龙就要停产了，丰田在美国市场布局的旗舰轿车也随之降级为凯美瑞。

其实回看亚洲龙二十多年来的发展历程，它和大多数丰田车一样享受过高光时刻。

那是上世纪80-90年代，以高燃油经济性而著名的丰田汽车，接二连三地借着石油危机在美国市场成功上位，在中低端市场扎根。

但当油价恢复稳定之后，美国市场又继续兴起了以“大尺寸、大排量”为美的大车热潮，面对德系豪华品牌的强势侵蚀，丰田汽车为了抢占高端豪华市场的份额，在推出高端定位的雷克萨斯品牌之余，还迎合美国市场的消费口味，基于凯美瑞的底子打造出了亚洲龙车型。

活不久的老头车

诞生于1994年的亚洲龙是一辆彻彻底底的美国车，车身比例也与别克Century一样有着较长的前后悬，提供5座和6座版本，前后排座椅就像是大沙发一样舒服，动力上搭载了3.0L V6发动机，是美国“老头”在州与州之前穿梭的一把好手，因此美国人很贴切地称亚洲龙为“日本别克”。

得益于结合了日系车与美系车双层特点的产品力，亚洲龙在美国市场一炮而红。对于亚洲龙而言，“日本别克”的称号无疑是一个至高无上的评价，要知道那个时候的别克车可谓是深得美国消费者的心，来自他乡的丰田要想立足于此并非是一件容易的事。

值得一提的是，初代亚洲龙的成功引起了国内平行进口车商的注意，通过非官方渠道引进国内，而且亚洲龙当年在国内市场的售价比皇冠还高，“亚洲龙”的命名也是在二十多年前由坊间所起的。

然而好景不长，随着年轻人逐渐成为消费主力军，亚洲龙发展到第四代车型时作出了一个重大的改变，就是设计风格变得年轻化、运动化，而且还推出了TRD性能版，试图通过年轻化的方式笼络新一代消费者。但事与愿违，第四代亚洲龙的结果则是与同期的第七代凯美瑞一样，“年轻”与“中老年”市场都不讨好。

当车系来到第五代，这时亚洲龙的产品竞争力大不如前，低半级的八代凯美瑞反倒是转型成功，还在阴差阳错之中抢夺了亚洲龙的市场份额。至此，第五代亚洲龙也无形之中宣告失败，销量水平已经跌至不及凯美瑞的1/10。

如果说“十二代之后再无皇冠”，同理也可以说“三代之后再无亚洲龙”。

先后被双层夹击

如今亚洲龙倒下，除了是因为自身转型失败之外，同时还遭受到了两个不同维度的外因影响。

一方面是因为低一级别的凯美瑞近年来已经进化得更大、更豪华，两者之间的差距不断在缩小，亚洲龙在失去中老年市场之余，年轻化的转型也不及凯美瑞彻底。而且，在亚洲龙之上还有雷克萨斯ES，如果要玩豪华，亚洲龙必然是玩不过雷克萨斯ES的，毕竟ES是正儿八经的豪华车。

所以，亚洲龙事实上被凯美瑞和雷克萨斯ES双层夹击，并且毫无反击之力，充其量只能算是“大号凯美瑞”。

另一方面是由于SUV热潮的兴起，轿车市场也随之萎缩。尤其是紧凑级SUV版块，该细分市场日渐旺盛，细化之后的产品越来越多，同价位的B级车市场便因此成为了“重灾区”，而定位于C级，实质上只是B+级的亚洲龙也无法避免SUV热潮的席卷，昔日竞争对手的别克君越也已经在去年先一步停产。

这是全球轿车市场共同的烦恼，就连常青树——凯美瑞也难以与这股热潮抗衡，所以亚洲龙被市场亦属正常。

未来或化身“皇冠”

幸好的是，亚洲龙在衰落之际找到了新的希望，当下在中国市场过得非常滋润，2020年全年累计销量超过11万辆，今年上半年累计销量也已经达到了5万辆，虽说与凯美瑞相比仍然有着较大的差距，但从车型定位来看，亚洲龙已经成功填补了皇冠车型的空白。

也正因如此，丰田方明确表示尽管亚洲龙车型即将在美国市场停产，但一汽丰田的天津工厂会继续生产，只不过再过几年亚洲龙就会从美国特供车转变为中国特供而已。

而基于中国市场特供的身份，亚洲龙在未来极有可能成为一汽丰田全新子品牌——皇冠的一份子，像“皇冠 陆放”以及“皇冠 威尔法”一样，车头挂起硕大的皇冠车标，消费国内消费者对皇冠车系的情怀。

不管怎样，既然中国市场是亚洲龙车系最大的单一市场。我只希望丰田未来对待中国市场时，也能像此前对待美国市场那般用心。