2010年，那是一个春天， 我终于怀揣着积攒半生的积蓄跑去上海宝诚去定制了一台四门， E90 M3， 银石外黑内， 一年后因为北京突然限牌，我又仓皇入了一台E70的X5M，从此开启M人生，这一晃十多年过去了。

自从玛丽莲梦露的电影《七年之痒》走红之后，宝马的产品生命周期也成了七年一换代。 从2010年至今，中间经历了M3/4的一次迭代（F80，82，83）。 而我则跳过了这一代，没有入手。

我的北京老基友Gentspy童童爸曾经被我造谣说是北京朝阳区房地产3%的拥有者， 今天我郑重澄清， 那是句玩笑话， 没有那么多， 最多是实现了AMG、Mclaren和法拉利购买自由而已。 但他换手机的周期却是很有原则的，就是iPhone必须隔代换， 从iPhone5到7， 中间必须跳过6. 他说这是一种理性， 不是钱的事。

是的， 他隔代买iPhone是因为理性， 我隔代才能去买宝马， 则是因为穷。

当然啦，我也拿到一台嘎嘎新的四门M3全方位体验了一周左右， 但试驾车是不能去赛道的， 所以当我得知宝马今年第一站M Town本周末在天津有赛道体验的时候， 我赶紧拿出手机， 拨打了屏幕上方的电话号码。（今年全国各大区有五站左右好像， 你们也拿起手机赶紧咨询各地经销商吧）

车的内饰外观的各种纤毫毕现的美图，官网和社交媒体之述备矣， 我就不用我的iPhone美图来狗尾续貂了， 活动现场有一台高配的，特殊配色的（碧玺灰）的M4， 我拍了6分钟视频， 同学们可以看看， 感受一下人民币的魅力。

M3的一周试驾时间里，关于这台最后一代纯燃油的G80 M3，制作了山路试驾体验及选装建议的视频，内容包含配置细节、选装建议、车机功能等具体内容，戳下方查看：

接下来的文字部分就说说配置表上看不到的东西：赛道驾驶的体验，和从赛道驾驶着M4返回市区， 和市区巡游的两个多小时里的主观感受。

来到赛道， 大家熟悉的宝马资深教练李宁老师和我轮换驾驶M5和M4，由他带着我在我首次打卡的天津V1赛道了以接近全速的方式跑了半个小时。

不得不说， V1赛道在增加了街道赛的部分之后的整圈， 是非常有挑战性的， 如果没有经过专业引导， 赛道日驾驶着牛车直接来猛干， 类似澳门街道赛的那一段赛道的两侧水泥墙还是挺危险的。 而且V1的赛道图看似平淡无奇， 赛道上隐藏的几个刹车点不是那么明显， 一旦错过， 就等着推头出去吧。

在这里轮换开M4和M5对比是很强烈的。 

在上海国际赛车场曾经轮换开过E90 M3和F10的M5， 如果说M3的感觉是彷佛驾驶者的手在按着车头，很听话得入弯，一旦接近和稍微突破极限车辆就会迅速给出反馈让驾驶者及时修正的话，M5的庞大身躯和重量，以及C级商务轿车的那种静谧性带来的些许隔绝感会让你有明显的对比。 这一代M5在上赛取得了2分25的惊人圈速（改款后的应该还能再快点）， 主要得力于其4.4 V8带来的排山倒海般的力量， 四轮驱动则让车辆的动力可以在出弯时尽情释放在赛道沥青上，但如果让我选择一台车在赛道自己享受半天， 我一定会选择更加听话的M3/4. M5在V1大直道的末端尾速可以达到200以上， 接下来就必须要用一脚坚决有力的制动让这台大车潮涌般的惯性渐渐平息下来，才能够在赛道的末端把车头顺利转过去。

从某种意义来说， 新M4的性格些许有了一点M5的影子。 车辆在依旧干脆，利落的前提下， 多了一点从容和安静， 我没有分贝仪， 但车的隔音效果感觉更好了， 在上一代F80上开始应用的ASD（active sound design）好像没了，但我不能确定， F80代车的中控台位置的那个圆形ASD功能的小孔新车上我没找到， 带来的变化是排气声仍然能够透过车窗传进车内， 但车内没有了那种嗡嗡的感觉， 有些车主对ASD声浪的频率比较敏感， 我也稍微有一点， 如果这个没了， 我倒是觉得挺好。问了培训师， 大家都一愣， 这个到底是有还是没有呢？ 有点不确定， 但是大家觉得似乎没有也可以。

动力， 对M来说是最重要的， M这两年不是一直在说， Too Much is Just Right(动力这玩意多多益善）吗？ 机皇S58得到了新技术的加持， 3D打印的发动机缸盖和活塞在细部形状上突破了传统机床加工的限制， 降低了重量和运动惯性， 350bar的高压喷射带来了更大的扭矩， 同样是S58， M3/4的新款发动机比X3M和X4M整整多了50牛米的扭矩。 

510马力， 650牛米，百公里加速后驱3.9秒， 四驱3.5秒。 这是什么概念呢？至今在二手车市场上一车难求，价格坚挺的6208CC 排量的AMG C63 507曾是大排量自吸机皇的课代表，507马力，610牛米，百公里加速4.2秒。 507是2014年W204产品生命周期的末期推出的，短短的几年时间里，技术的持续进步让我们在内燃机时代的末期， 还能用3.0的排量， 更低的燃油消耗和碳排放，获得比当年6.2排量更好的性能。 

身边朋友们有很多曾是C63的车主， 即便是普通版的C63， 极不安分的屁股和“溜冰车”曾是6208CC C63的招牌特性。 第一批C63我记得是450马力， 600牛米， 听着数据不是那么惊人， 但低温或湿地环境下油门稍微一给， 屁股就滋溜一滑， ESP黄灯piapia闪那是常规操作。 所以我这次第一次开着M4跑陌生赛道是比较小心的， 回头弯我先用熟稔的420马力E90的油门开度出弯，毫无感觉， 下一次油门再大一点， 还是没事啊！跑了两三圈后我才逐渐找到出弯的油门节奏。 一度让我对胯下这台车产生了疑问，难道我开到了一台四驱车？ 第一批中规车都是后驱啊， 4驱要今年8月的订单才能排产。 这个车出弯的油门开度几乎和四轮驱动的M5差不多。 之前有一位宝马的培训师后来去了保时捷， 他就和我说过， 去了保时捷才感觉到， 宝马的高性能车尾部真的太活了， 开Cayman和911上赛6号弯出弯可以早早踩下油门加速， 而宝马车基本是要按照经典的外内外走法， 油门要随着方向盘回正角度逐渐踩下才能保证顺滑的出弯节奏。 但新M4的尾巴太稳了， 有几次我试图在弯心突然加一下油门让屁股往外走一点， 效果很不明显。 出弯的牵引力真的太好了， 顶着油门的时候基本上不用考虑转向过度， 只是在速度到了临界点的时候专注于不要推头就好。方向盘的各种修正也少了很多。 前两代的M3/4停在原地， 方向盘多打一点， 关闭DSC，突然大脚给油， 车马上可以180度掉头。 新M4这样直接来是比较难的， 后轮像抹了胶水似的， 特别巴地。

燃鹅， 喜欢漂移的同学不用担心， 带有漂移辅助功能的精英驾驶模式把牵引力辅助开到3左右的时候，不仅不干扰你的操作， 还能在关键的临界点默默帮你用各种电子辅助系统进行人体难以感知的修正。 我关闭了所有辅助， 一阵手忙脚乱的适应之后， 一个整圈， 两个整圈， 两个五星和奖杯出现在了车的抬头显示和车机屏幕上。 一直在边上暗中观察的李宁老师对讲机里突然问“有没有看到屏幕上跳出了5颗星‘？ 必须的。

这一代的刹车系统和DSC做了深度整合， 刹车力度竟然有运动和舒适两档。 家里有矿奔驰和宝马轮换着开的童鞋们可能都知道， 奔驰车的刹车前段是比较软的， 尤其是大型车，大型SUV尤甚。 开惯宝马和保时捷的人偶尔开奔驰， 常常会做出奔驰刹车软的结论。 可是柔和的前段刹车就是不容易让车上的乘客晕车啊！ 新M4两档可调可以说兼顾了不同场景和驾驶者的习惯。 赛道或跑山放运动， 刹车头段的虚位没了， 一点就有， 助力的增益也加大了。 日常驾驶轻踩油门，车不点头了。 这不挺好。 

为了减少主观因素，我分头和几个教练交流了对新车赛道表现的看法。 有共识的两点是， 后轮的牵引力真的是变好了， 出弯效率提升， 这和我的感受一样。 还有就是在极限状态下， 对高水平车手的意图执行其实更准了， 车辆即便是在挣扎的状态下， 也能在高水平驾驶者的快速调整下， 去0.1，0.2秒一点点去提升每一个弯角的时间。

车重的变化似乎是个敏感话题， 以至于宝马的官网上没有放整备质量数据。 实际上， 车变的更重， 似乎是每个高性能品牌都在发生的事情。 我曾经感叹过， 大家都喜欢吹嘘自己如何忠于纯粹， 但都在偷偷地越变越大。 现款的911 992比起1964年的第一款911简直就是柴火妞和卡戴珊的差异。 下一代的C63已经确定是2.0T加电机， 迈向电气化的代价是两吨左右的车重。

那新M4重了多少呢？ 我大致记得E90整备质量是1670KG， 而F80在E90基础上减了80公斤。 而新M4在E90的基础上大致重了100公斤吧。 不算轻， 但在目前的形势下大家情况都差不多， 大家心目中娇小可人的992 4S的整备质量也超过了1.6吨。而新M4马力多60， 扭矩多120， 所以四舍五入， 还行吧。谁让你们又要车快， 又要安全，又要智能化， 配置要高， 功能要全， 排放要达标， 冷却要给力呢。每一个单个零件可能不重， 堆在一起， 重量就上去了。 

另一个大家关心的是变速箱了。 我曾经说过首先搭载在E90 M3上的7DCT是赛道神器， drive logic调到六档的时候换挡简直是电光火石般迅猛有力， 但日常驾驶的低挡位顿挫带来的前仰后合你需要忍耐，这不是硬件做的好不好的问题， 是DCT双离合天生物理结构造成的。当年M5率先换装ZF运动8AT的时候我就知道新M4差不多也会是这个。 到底怎么样， 不看广告， 看疗效。 赛道驾驶的时候即便把换挡速度调到DL3（最快）， 每次升档时DCT那种像弹簧跳动时的那种颤动还有一些，只是没那么明显了， 提醒你挡位变化的更多的是转速和声浪的变化， 我不知道赛道极限换挡速度两者之间差多少毫秒， 但我还是挺愿意用日常驾驶的平顺来换取这几毫秒的。 而且这个8AT也完全没耽误事啊。 汽车行业内的人可能知道， ZF的8AT是行业内的尖货， 精密程度和成本是高于DCT的。 

从赛道回市区，和市区穿行一共两个小时的时间里， 我经过一路探索比较， 认为日常驾驶最合适的设置组合是： 动力运动， 底盘舒适，转向舒适，制动器sport是最适合我的， 如果车上有乘客， 可以考虑把制动器放在舒适挡上。

最后说说避震器。 就普通三系而言， 70后80后可能还记得当年的E90 325的转向力度是如何令人发指得重（后期产品加了电子助力了），避震是如何得扎实（硬），而后续的F30和现款G20则是一代比一代软和舒适了， 这很对啊！ 大家谁也不住在秋名山， 日常工作也不是送豆腐， 舒适有错吗？好在M部门还在坚持性能导向， 以上代为例，F30的335比起E90 335在纽北的成绩几乎一样， 而M3竞技版则快了半分钟。 新M4的避震器和刚刚退市的F80相比， sport和sport +的差别我认为不明显， 也许数据上有微差， 当我感觉是差不多的， 那最关键的日常使用的comfort模式呢， 我觉得是明显有差异的。 如果说F80的舒适模式有点干干脆脆的带点利索感的硬朗， 新M4好像是M individual的一个工程师偷偷在变震器的减震筒连接前桥的地方放个一小块橡胶垫片似的。 不是软了， 是在每一次颠簸的那一下，多了一点有筋肉的感觉。 这可能是柴火妞的那种瘦，与健身紧致的那种瘦的手感差异吧？（我也不是很懂， 都是车友告诉我的）。

关于舒适性， 还想说说那个桶椅， 赛道开真的好呀， 我以前开赛道为了抵抗侧向G力， 都是用膝盖顶门板， 有时赛道活动两天下来， 左膝盖恨不能顶出淤青来。 用筒椅就不会。人基本没有什么侧向移动，也不用较劲。 比较侮辱我的是， 我坐上去想调稍微宽一点， 因为感觉稍微有点紧， 握草那竟然是最大宽度， 这简直是对我这种胖子的无情羞辱啊。

市区驾驶俩小时，这个桶椅 怎么跟你形容呢， 还是偏向于有点辛苦， 这个车要是我家小老太婆开， 估计第二天椅背上就会放上一个柔软精致的小垫枕。如果是我， 我会选标配的8向可调， Merino扩展真皮的椅子， 再花8800选个通风功能。 昨天开筒椅唯一的惊喜， 就是后背两侧的开口有自然通风透气的效果。

前两天有人私信我， 请我试驾后给出建议， 值不值得买。

我想说， 高性能内燃机最后的盛宴你不来， 十年后你去二手市场上高价去收的时候就明白了。 我是准备一台430敞篷满配， 一个M3四门， 后轮驱动，带碳陶刹车， 精英驾驶模式，内外碳纤维组件， 方向盘加热，座椅通风，智能触控钥匙一把（老头子还是想有把实体钥匙）， 智能驾驶pro， 储物套件（其实就是后排增加两个type C， 叫储物套件我感觉略迷）陪我度过夕阳红的。