文/车亮

图/车亮

汉兰达是中型SUV一款标杆车型。这么多年，无数的对手想干掉它，它也在无数的文章标题里，被“吓尿”几百万次，也“颤抖”了好多年。但奇怪的是它这么多年，身边的对手换了一茬又一茬，它依然屹立不倒。以至于有句戏言： 汉兰达的对手，只有它自己。

汉兰达如今迎来了第四代车型，在这个全面拥抱电气化的时代，它也与时俱进，从那台久经考验、也因供货紧缺而让广丰备受折磨的2.0T，全系换装了丰田的2.5L双擎。那么这台车有哪些特点？它开起来的感觉如何？

为了节约你的时间，说几个我认为关键的变化。如果不想看后边的详解，到这里就可以结束。

变化一：2.5L双擎的动力表现远远好过此前的2.0T，油耗自不必说。

变化二：TNGA架构加持，让它的驾驶坐姿更低，车身也更灵活紧致，底盘也更为硬朗。

变化三：智能化体验升级，是目前挂“牛头标”智能化程度最高的车型。

变化四：尺寸较老款加大，内部空间设计更加出色。

在体验中感受到的槽点有——

槽点一：急加速时，引擎舱会传来较为明显的啸叫声，隔音还需提升。

槽点二：配置上没做到循序渐进，低配旱的旱死，高配涝的涝死。想买到足够的配置，至少从31.88万尊贵版以上起。

下面就来详细聊聊。

同样是2.5L双擎，但内核却有差异

上至埃尔法，下至凯美瑞，丰田这套2.5L双擎遍地开花。但都叫2.5L双擎，技术含量却不一样。直观体现在输出上：

能看出汉兰达无论2.5L发动机、还是电机、系统总功率输出，三个指标都超越了凯美瑞、威兰达和埃尔法。官方称这套系统为“增强版第四代THS II混动系统“。可以说是目前丰田阵营最强2.5L混动。

但是值得注意的是，汉兰达无论两驱还是四驱版本，其系统综合功率都是183kW。按说四驱版本多了一台40kW的后电机，总功率应该更高才对啊？

咨询了丰田的培训师后了解到，之所以这样标注，大概是丰田的一个习惯问题。因为后电机只有在“四驱状态”下才介入动力，所谓四驱状态包括：急加速、爬坡、以及高速过弯时保持后轮稳定等几种状态，系统才会启动四驱。在多数日常行驶时，后电机基本不介入，四驱和两驱没有区别。所以这样标注大概是出于严谨。同样，荣放和威兰达的两驱版本为160kW，四驱版本为163kW，差别也很小。

此外，毕竟汉兰达上装备的这块镍氢电池只有1.73度，主要作用是用来快速充放电，而并非支持电机的纯电行驶。反之像荣放的双擎E+，它有一块18度的三元锂电池，能支持90公里左右的纯电行驶，40kW的后电机在多数时候可以介入动力，所以它的双电机版本系统功率标注为225kW，远高于单电机版本的194kW。

但要知道的是，汉兰达和四驱和两驱虽然都是183kW，但毕竟差了一台电机，实际驾驶表现还是有差距。至于具体差距有多大，只有等有机会对比体验后才能告诉大家。

一个非常灵活的“大胖子”

为什么说汉兰达是个“大胖子”？它的车身长度为4965mm，宽度1930mm，高度1750mm。和埃尔法相比（4975/1850/1945mm），长度只短了1厘米，宽度多出8厘米，高度低了近20厘米。所以从身材来说，和埃尔法相当，只不过更低、更宽。

我试驾的这台34.88万顶配7座至尊版，前后双电机四驱，重量高达2115公斤。车很重，但提速很快。我们在略有向上斜度的山路上驾驶，坐四个成年人。动力感受甚至可以说随踩随有，动若脱兔。它的油门采用了风琴式踏板设计，被固定在地板上，油门的行程适中，踩到1/3到1/2处，车身即能传来直接、明显的提速感。但准确说这种感觉并不是有多刚猛，加速的压迫G值有多强，而是——快！

打个比方，如果是一台250匹马力的2.0T，配一台2吨的车，一脚油门到底时，可能会在油门前1/2段时，会有一脚踩空的感觉，动力要过个半秒一秒才能跟上来。而由于低速下电机的介入，这台汉兰达在你踩下油门的一瞬间，就会有直接明显的动力反馈，少了涡轮的迟滞，让这台车的提速反应轻快，显得毫不费力。

这种感觉如果拿燃油车来对比，和探险者身上的那台2.3T（276匹马力）有些类似。两台车给人的感觉都是，无论身处高中低何种转速区间，只要踩下就会有反馈，基本无迟滞。

有权威网站测出汉兰达的零百提速在8秒多，在这个级别里可以说是一线水准。虽然大众途昂的2.5T（299匹马力）官方零百在7.2秒，但考虑到起步涡轮迟滞，以及大众双离合现在都延长了换挡时间，如果两台车一起来拉零百，不憋转速的话，我猜前半段汉兰达未必会输。

但令人有些不爽的是，在提速时，虽然发动机介入时不会有震动，但引擎舱传来的啸叫声却很明显，不同于大排量燃油机那种浑厚低沉，这种声音听起来略显尖锐，不那么悦耳。

在操控层面，开此前的汉兰达有点像开船，舒适有余灵活不足。第四代汉兰达整体变得更加硬朗、灵活。山路行驶时，更低的驾驶坐姿，减少了身体的晃动。车身与方向盘的联动更紧密，更有整体感。在蜿蜒的山路行驶时，不会觉得这是一辆接近5米的大车，只要车速控制得当，并不会有一丝多余的晃动。即便过弯时车速过快出现转向不足，只需稍微调整方向盘，车尾也能很快拉回来。在U型弯掉头，也能将车身晃动抑制到难以察觉的程度。

尤其值得点赞的是，方向盘的手感非常细腻、柔韧、流畅，低速时也不会感觉到丝毫的旷量，很有所谓的高级感。底盘的整体感相比第三代也得到提升，碾压隔离带和坑洼时，即便车速较快，悬挂也能将车尾的弹跳很快拉回来。整体来说算是干净利落。

此次对这台汉兰达的初体验，没有机会测到油耗，但上手时表显油耗在9L。因为试驾车长期处于怠速工况，往往比实际油耗高很多，估计它的实际油耗会在7L左右。

大空间是基本素质，智能化是意外惊喜

四代汉兰达相比三代，长度增加了75mm，轴距增加了60mm，带来了更好的乘坐空间。特别是它的第二排座椅可以前后移动超过至少30cm以上（本人目测），让乘坐可调整余地更大。

以我本人（178cm）来测试，将第二排座椅的腿部空间调整至大概“一拳到两拳”的距离，第三排实际腿部空间还剩一拳，头部大约三指。换句话说，二三排同时乘坐成年人，这台汉兰达在空间上可以胜任。美中不足的是像很多大7座SUV一样，第三排的座椅高度偏低，大约只有我一个手掌的长度。

在驾驶舱的空间设计上，有两个细节给好评：一是在中控面板上，内置有两条狭长的储物槽，可以用来放手机、钥匙等细小物件。既能一眼看到，也方便随时取放。这算是丰田系SUV的家传优点。二是前排座椅中间的储物箱非常深、非常大。目测能放下一个双肩包。

此外后两排座椅放倒后，目测进深也超过了2米，除了二三排座椅相接处有一个较宽缝隙外，整体上接近全平。可以放个厚一点的垫子当双人床用。

智能化体验是四代汉兰达的惊喜。精英版车型能提供Carplay、Carlife、Hicar三种手机映射，而尊贵版和至尊版则提供全套语音控制（包括天窗、导航、娱乐、空调）。这套语音实测反应速度居然还挺快，识别率也高，只是应答女声的“机器味儿”浓了一些。说实话，第一次尝试在丰田车上用语音开启天窗，这感觉就好比C罗开始玩起了盘带花活，梅西玩起了暴力远射和头球。嗯，惊喜，满满的惊喜！

虽然12.3寸中控大屏的UI设计一般，但流畅度不错，没有卡顿和延迟。下方整齐排布的物理按键，既好看又好用。娱乐、空调、座椅加热通风等功能控制一应俱全。但我很奇怪的是，为什么丰田这么不喜欢给座椅提供按摩功能呢？

至于内饰用料，我个人感受是，算不上十分豪华，但放在30万的价格能接受。在丰田家的SUV里，应该算是顶尖水准。

对于这款车的购买建议

汉兰达的配置其实就分两档：一档是精英版，一档是尊贵版及以上。

精英版从26.88到28.58万，尊贵版则直接跳到31.88万起，一直到至尊版34.88万。精英和尊贵差了3.3万。配置上天差地别。

尊贵版以上才有的配置：语音控制、12.3寸中控大屏、全速自适应巡航、倒车影像、全景天窗、电动+感应后备厢、HUD抬头显、皮质座椅、腰部支撑、主副驾电调、前排座椅加热。

很显然像全景天窗、全速自适应巡航、主副驾电调这些功能没有的话，用起来会很难受。汉兰达这样做应该是为了主推尊贵版。但尊贵和精英中间差了3.3万，缺少中间版本也是让消费者有些左右为难。我猜广丰应该是留了后招——为后续增加车型版本留出空间。

此外，精英版有手机映射而没有语音，而尊贵版以上则有语音而没有手机映射。只能二选一这个设计思路，也是让人有点哭笑不得。

但值得点赞的是，全系配置了前后排头部气囊和前排膝部气囊。

购买角度来说，显然咬咬牙直接上尊贵版，是目前最合适的选择。

驾值观

动力更强、油耗更低，更有操控乐趣，智能化体验提升，尺寸加大、气场更强大。相比第三代，四代汉兰达这次从内到外的进化巨大。如果在所有的购买理由里，说一条最重要的。那就是这套动力，其综合实力在30万级合资中型SUV 里毫无疑问堪称标杆的存在（前提是别拿自主的插电车和电车跟我抬杠）。这就是试驾过汉兰达之后给我的最大感受。