3.8L/100km的硬实力 两个字形容比亚迪DM-i:上头

随着8月的汽车销量排行榜出炉,比亚迪毫无疑问成为了最大的赢家,特别是在新能源领域,8月销量达到60508辆,超越特斯拉的销量成为国内新能源“霸主”,同比大涨331.9%,其中DM插电混动车型销量30126辆,EV纯电车型30382辆。


甚至在前两天,由于DM-i车型过于火爆,加上缺芯等因素的影响,消费者需要等待3个月才能提车,为此比亚迪掌门人王传福还现身社交平台给用户们道了个歉,可谓一车难求。

其实这是一个很有意思的现象,中国品牌的燃油车正处于弯道超车的阶段,在较低的价格区间已经有了超越合资品牌的表现;中国品牌的纯电动车已经实现了变道超车,市场占有率大大高于合资品牌,可说起混动,人们似乎脑子里还是只有那几个日系品牌。

以电为主的混动技术

通常情况下,我们理解的混动是车辆在起步或者缓行的时候用电力驱动,做到省油的目的;纯电动续航大多没超过100km;亏电状态下油耗甚至高于相同排量的燃油车型;而比亚迪DM-i超级混动打破了以上这些固有认知。


首先是架构上,比亚迪DM-i超级混动是以电为主的架构,以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。不再过多依靠发动机,可以让发动机做减法,按照工况区域来设计发动机,不需要全面兼顾高、低速性能,使发动机更加聚焦高效,颠覆传统混动技术以油为主的设计架构。

听上去有点抽象,用具体的情况来带入,就是电量充足时,驱动电机由动力电池供能驱动车辆;电量不足时,发动机通过发动机轴与发电机相连带动发电机发电,将电能输出给驱动电机,同时将富余能量通过发电机转化为电能,暂存到电池中;高速巡航时,离合模块及液压系统能将发动机动力直接作用于车轮。


也就是说车辆在市区行驶时有99%的工况下是用电机进行驱动,驾乘体验无限接近纯电动车,并且在81%的工况下发动机处于熄火状态,完全零油耗;高速行驶,以并联直驱为主,发动机在高效区间驱动,简化了能量传递环节。在NEDC和WLTC这两种油电混合的工况下,DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%,真正做到了以电为主,没有放过任何提升效率的机会。

首屈一指的硬件支持

为了实现上述这套实力超强的混动系统,比亚迪的工程师研发了一整套的硬件,包括:骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。同时整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。


比亚迪的这款“骁云-插混专用1.5L高效发动机”拥有全球量产最高热效率43.04%,峰值功率:81kW/6000rpm,峰值扭矩:135Nm/4500rpm,另外还有15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR冷却、低摩擦设计、取消传统轮系等革命性的变化,获得了很多专业的奖项,使得DM-i超级混动的紧凑型轿车百公里亏电油耗低至3.8L。


要知道目前主流发动机热效率最好也只能做到40%左右,但DM-i插混专用1.5L发动机却达到了43.04%,突破了现阶段的技术极限,看似仅仅3%的差距,却是汽车发展史上的一大步。

DM-i超级混动采用的是专用功率型刀片电池,安全性毋庸置疑,同时整个电池包只有10-20节刀片电池,其电池内部结构还进行了简化,使得零部件减少35%以上,体积效率达到65%。除此之外,比亚迪在电池热管理系统还加入了全新的“脉冲自加热”技术,它可以实现电池自加热,脉冲自加热技术可以将电池加热效率提升20%,大容量的刀片电池组也给电量调度提供了支持,纯电状态下可以达到50-120km的续航。

不同于那些一头扎进纯电动的企业,从市场的角度考量、从消费者真正的用车需求考量,比亚迪始终坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略。


2004年比亚迪就启动插电混动相关研发,2008年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。截至目前,比亚迪DM技术经过十余年进化,积累了大量经验和专利,DM车型累计销售超过42万辆,占中国市场插电式混动车型总销量的44%。

或许在未来的某一天纯电动会成为绝对的主流,比亚迪多年的努力也会“打水漂”,但我相信经历过这一波对同级别合资车型降维打击,比亚迪的DM-i超级混动技术足以全面提升中国品牌车型的技术口碑和品牌形象,让将来的比亚迪走得更快、更远。


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