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如果今年车企们完不成年初既定的销量目标，或许不用太过担心资本市场和民众口碑的下滑。

没错，这个底气，是今年“缺芯”给的。

当然，“缺芯”另外导致的一种现象就是：现在买车大多只能下个定金，短时间内完成提车上牌已经成为“奢享”，其中等车最长的可能要有3月有余，“盛况”并不比当年的 汉兰达差到哪去。

那么，这场缺芯潮到底造成了多大影响？什么时候才是个头？

合资+自主，全部被波及

从德州的极端天气，到日本芯片工厂起火，再到马来西亚的疫情停产，汽车行业缺芯从去年开始便已经开始逐渐发酵，汽车零部件巨头BOSCH博世也未能幸免。

芯片短缺造成的诸如ESP等产品的停产造成的直接影响便是诸多车企开始削减产量，大众在国内应该是最早削减产量的品牌，1-8月份新车销量下滑29.53%。

除此之外，通用、福特和丰田等巨头也没有闲着，分别发出削减产量的公告，其中，丰田全球产量削减有四成之多。

合资品牌拿不到芯片，自主品牌当然也没理由就能有更多话语权。

其中，长城主打硬派越野的坦克300因缺芯几经停产，奇瑞瑞虎7 PLUS也一直推迟上市时间。

而吉利和长安虽说并未公布减产计划，但相较于今年上半年明显放缓的增速，一定程度上也能说明问题的严重程度。

你的车，什么时候才能开下产线？

考虑到在亚洲地区，车规级芯片大多由马来西亚区域支撑，ST、英飞凌、NXP、安森美等工厂都设置在此处，所以，该地区的工厂产能恢复一定程度上代表着“缺芯”缓解的关键时间节点。

根据马来西亚当地媒体信息，按照当前马来西亚地区疫苗接种速度和当地复工政策，从本月开始“缺芯”问题将会得到缓解。

但是，产能爬升显然需要时间，11月份大抵才能恢复到当地疫情二次爆发之前的水平。

这也就意味着，从现在开始到年底这段时间，国内大多数的新车订单将会陆续交付。

当然考虑到品牌的话语权和产销量，以BBA为代表的豪华品牌可能会以“钞能力”率先开工，而常规的合资品牌及自主品牌进度会稍有落后。

缺芯潮，暴露了哪些问题？

不管是德州和日本的天灾，还是马来的疫情蔓延，缺芯本质上还是汽车供应链过长，以及中国市场在这方面话语权的缺失。

不管是欧洲的大众还是国内的长城、吉利，扮演的更多是集成商的角色，就比如，ST的芯片给到博世，博世造出ESP或者ECU控制器，最终交付到车企。

在这个链条中，中国汽车市场完全被远在马来西亚的工厂所绑定，如果能完成解耦，就能完全避免这个问题。

当然，这并不是鼓励所有车企类似比亚迪去研究车规级芯片和IGBT等核心产品，如果芯片工厂能在国内落地或者是国内企业或海外品牌工厂能生产同等规格芯片也是一样。

只可惜，中国半导体行业，现在依然处在初级阶段，时间仍然是必需的催化剂。

 结束语：

除了买车稍微晚点这一弊端之外，汽车市场的这波“缺芯”潮并不完全是坏事。起码从去年开始，自主开发芯片的决心便已经走入了每一个吃瓜群众的内心。所以，买车早点晚点无非是什么时候开上新车的问题，但想要根治痛点的人，现在可以行动了。