撰文 | 刘极昊

节前，笔者参加了一场广汽三菱组织的客户联谊活动，主题叫做“歌德双星·驾趣M-space体验营”，里面暗含 欧蓝德和奕歌两款车的名称，但同时也透出了三菱的尴尬，因为时至今日，三菱在中国市场也就剩这两款车了。

相比之下，三菱的车主们，则是另一番情景。说一个小花絮——到场人数超了，连吃饭都得额外再开一桌。不仅如此，整个活动期间，所有车友情绪全程在线，给笔者的感觉就是，虽然三菱如今在中国的境况不佳，但用户们对这个品牌的忠诚度依然存在。

而笔者作为一名资深的三菱车主，对它如今温吞的做派深感焦虑，唯恐其步了长安铃木或者一汽马自达的后尘。接下来，请允许笔者一吐为快。

老将欧蓝德该换代了

如前所述，三菱在中国市场目前已经只剩下欧蓝德和奕歌两款车在售，其中欧蓝德是绝对主力，销量占整个品牌8成，只不过，主力战将也疲态尽显——纵观近几年，欧蓝德已经从巅峰时期最高月销近1.4万辆，滑落至今仅剩三分之一左右。

欧蓝德虽然2016年才在广汽三菱国产上市，但其实这一代车在全球已经卖了8年，这在如今的车圈算是个奇迹，但也折射出了三菱的无奈——近几年三菱的变动实在是不小，被并购、新车计划暂缓，招牌车型帕杰罗、EVO之类都已成过眼云烟。

好在，全新一代欧蓝德上半年已经在北美市场率先上市，并有消息称，新车将于明年在中国市场推出，对此，笔者想说的是，早该换代了，再拖下去，恐怕这个全球第一大市场就没三菱什么事儿了。

提到全新换代的欧蓝德，笔者不妨多说两句。由于三菱2016年就加入了雷诺-日产联盟，全新一代欧蓝德也出自该联盟全新的CMF架构，跟新一代奇骏共享底盘和动力总成，加之三菱多年来在四驱系统方面的造诣，其S-AWC超级全轮控制系统至今仍是业内声名显赫的存在，因此，就其产品竞争力，笔者认为丝毫不用担心。

但问题是，除了欧蓝德之外，三菱还得针对中国市场拿出更多有诚意的产品才行，毕竟，在所有合资品牌之中，三菱如今算是车型最少的了，而且还只有SUV，跟同一联盟的日产比起来，简直就是两个极端。

共享日产平台，三菱后劲如何？

最近有消息称，从2026年开始，三菱在日本本土市场的所有新车都将基于日产的车型平台进行研发，而三菱只聚焦造型、内饰和驱动系统的个性化开发。此举，可以视作三菱加入雷诺-日产联盟之后的最大动作。

这样做的好处显而易见，因为一个车型平台动辄就是数亿美元的硬成本投入，基本占到一款新车总开发费用的一半，而三菱这几年正在为钱所困。

但令笔者不解的是，三菱在本土与日产共享平台，却会针对核心市场东南亚单独保留两个专属车型平台，甚至本月初已经宣布将在孟加拉国新建一座汽车厂。从中，我们似乎能读出那么一层意思，中国和日本本土、北美等区域市场一样，都将采用共享平台车型。

但事实上，虽然中日两国是近邻，但市场需求却大相径庭，比如日本小型车流行，中国却是消费升级明显，小型车市场早已萎缩，豪华车上升势头强劲；又比如日本混动车流行，中国如今却是纯电快速发展。

面对如此大的消费差异，以及中国全球第一大汽车市场的地位，三菱难道就想一招通吃吗？笔者倒不是觉得三菱不能这么做，但一定要尊重中国市场的需求，拿出更有针对性的产品，不然很容易淹没在同质化的竞争之中，导致整个品牌越来越边缘化。

另外，中国消费者心心念念的帕杰罗，三菱方面应该尽早拿出换代新车，毕竟这才是三菱的招牌和精华，其老对手丰田普拉多已经有了后续车型的消息，基于TNGA架构F平台的全新普拉多将于2023年亮相，搭载混动系统，不知道三菱这头何时能见到实质性动作。而且，新款山猫最好继续保持住那种半承载式结构的车身，如果真像坊间传言的用日产Pathfinder的车型平台，那就丢失一半精髓了。

所以，尽管加入到雷诺-日产联盟，共享日产的车型平台，在开发新车的成本方面大幅降低，但三菱若就此放弃自身的传统优势，那将陷入万劫不复之地，其在越野领域的技术积淀（比如鼎鼎大名的SS4超选四驱系统），应当发挥出更大的作用。

新能源傍上广汽，三菱该如何出牌？

三菱的强项在传统汽车领域，可在新能源方面，就没什么拿得出手的东西了。

不过好在，三菱有广汽这个合作伙伴，而广汽新能源近几年的发展势头可是顺风顺水，积累了大量的纯电技术和经验，除了埃安品牌的崛起，还把自己的产品摆进了广汽丰田、广汽本田和广汽三菱等合资车企的店里。甚至，广汽三菱即将上市的全新纯电SUV车型Airtrex（中文名阿图柯），也跟AION V有着说不清道不明的某种关系。

这也没什么好奇怪的，三菱既然能用日产的车型平台，那为什么就不能用广汽的纯电平台呢？反正都是合作伙伴，大家共享资源节省成本而已。

而且，以三菱手中的底牌，其实还可以在新能源领域好好发挥一下。比如曾经的WRC赛场王者EVO，既然在燃油时代已经谢幕，那为什么不借新能源的东风复活呢？在这方面，三菱或许应该学习一下福特，其经典的Mustang品牌，如今已诞生了MACH-E这样的纯电车型，在北美市场反响相当不错，已成为特斯拉Model Y的强力对手。

对于三菱而言，借助动力更为强劲的电机，将EVO重新带到粉丝们面前，相信很快就会卷起一股电动EVO之风。以此为基础，三菱就可以重新强化自己的运动品牌属性，而这正是如今年轻消费群体分外重视的。

这一点，单凭三菱自身或许做不到，但既然有合作伙伴广汽在新能源领域的优势，双方联手是完全没问题的。而且，既然三菱已经在传统燃油车领域濒临边缘化，借机快速切换到新能源赛道，将明显比其他对手更具优势，因为负担小，无需瞻前顾后。

最后说说 

三菱能否如笔者前面所建议的那样，在跟雷诺-日产的联盟中保持住自身的灵魂，并借助广汽的力量尽快切换到新能源赛道，还需要更多商业层面的考量和谈判。但如果真的抓住眼下的机会，三菱重振自身品牌形象是大有希望的，并聚集起一帮年轻的消费者在自己周围——就像当初，不喜欢随大流的我们，冲着帕杰罗，冲着EVO，冲着三菱在运动、四驱和越野圈的家底而选择它一样。

而如今这帮用户大多已步入中年，虽然他们对品牌的信仰依旧，但若三菱自身乱了节奏，失去了核心优势，那用户的流失将无法避免。在这方面，三菱还可以看一下长城汽车，其坦克品牌的强势推出，以及超强的人气，似乎已经在向这些传统前辈们亮明态度，越野市场并不小众，只是玩法需要与时俱进了。

日系车虽然合中国消费者的口味，但在中国市场也不缺乏失意者。三年前，铃木败走中国，就是因为舍不得把最有技术含量和用户口碑的吉姆尼、超级维特拉等车型拿到中国生产，进而错失中国SUV井喷的大好年代；一个月前，一汽马自达官宣并入长安马自达，其中除了利益不均造成的矛盾，也不乏产品更新慢，新技术引入迟缓的原因。

而今，三菱在中国市场面临的，一是销量萎缩，当下已经不及巅峰年份的一半；二是产品匮乏，而且最有技术含量的都已经停产；三是对年轻用户缺乏新的吸引手段，需要尽快在新能源和智能化领域强化存在感。所以说，尽管老的一批用户还在坚守，但三菱在中国市场已经到了不容再退的地步，否则，它或许就是下一个铃木。

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