丰田作为全球混动技术的老大，目前其双擎车型也在国内各个不同级别的市场里遍地开花。那么目前在国内销售有哪几种双擎车型？每种双擎之间到底有什么差别呢？

结合我开过的亚洲龙双擎、荣放双擎E+、第四代 汉兰达、弈泽双擎、卡罗拉双擎，来讲讲丰田的几种双擎动力，以及它们到底有什么差别？希望能为您选车提供参考。

丰田国内销售的双擎大致可分五种

丰田在国内销售的双擎车型，大致可分五种：

第一种：普通2.5L双擎，强调省油，但性能一般

这套系统是大家最熟悉的2.5L双擎，代表车型是威兰达、荣放、亚洲龙、凯美瑞的双擎版，搭载THS II混动系统，2.5L混动发动机加一台88kW单电机，系统最大输出功率160kW。如果是荣放和和威兰达的四驱版本，后桥还有一台40kW的电机，系统最大功率163kW。

这套THS II混动系统的核心优势是省油，但不强调性能。譬如我开亚洲龙时双擎实测零百就在8-9秒，不算差，但也不算太出彩。而且双电机和单电机版的系统综合功率相当，多一台后电机只是起到了关键时刻输出扭力的作用，对整体性能的提升不大。

第二种：增强版2.5L双擎，动力性能俱佳

汉兰达和皇冠陆放上搭载的“增强版THS II混动系统”，仍是2.5L发动机+电机的组合。发动机功率从131kW提高到141kW，电机功率不变，但系统总功率达到183kW。此外，它的镍氢电池容量达到1.73度，比荣放双擎上的镍氢电池容量增加了10%。

这套系统应该是目前丰田纯油混阵营最强动力。不仅省油，而且性能也出色。像我开汉兰达顶配，2.1吨重的车，零百都在8秒多，起步非常轻快，比一般的2.0T车型都更有劲儿。而且它的官方综合工况油耗仅为5.8L，实际能开出7L左右。

第三种：2.0L双擎，属于丰田的Dynamic Shield系列2.0L混动系统，强调节油，但性能一般。

这套系统是在丰田旗下的弈泽和CHR上搭载的双擎，基于2.0L发动机和80kW前轴电机打造，系统综合功率达到135kW。相比卡罗拉双擎的1.8L混动，不仅排量增大，而且技术要更先进，动力控制单元体积减少了20%，重量降低10%。官方油耗为4.5L。但官方零百提速在10秒以上。

第四种：1.8L双擎，结构简单，胜在稳定，强调节油，零百提速也在10秒以上。

卡罗拉和雷凌上搭载的1.8L混动。由一台1.8L混动专用发动机（72KW）和一台前电机（53kW）组成，系统综合功率输出仅有90kW。不过这套动力我并不十分推荐。

原因是动力太过弱鸡，实测零百超过10秒。此外噪音很大，怠速时发动机动不动就要启动给电池充电，行驶中电机声加发动机噪音，双重噪声叠加，除了起步时较为安静，底盘要更厚重一点，整体行驶品质一般。但这套系统胜在油耗低且非常稳定，所以低速下尽量大脚踩油也不用担心油耗飙升。

第五种：插电版双擎，动力和油耗俱佳，最值得推荐的双擎动力版本。

代表车型为荣放双擎E+和威兰达插电版。换装了18.1度的三元锂电池（重量也增加了160kg）。同时采用高效率小型化PCU（动力控制单元），增加了升压转换器，使得电流增加。同时采用了全新结构的驱动桥电机。

以我开过的荣放双擎E+为例，换了三元锂电池和全新驱动桥电机之后，带来的直观变化是：

首先，虽然发动机和电机功率都没变。但荣放双擎E+的单电机版已经达到194kW。双电机版为225kW。性能指标相比油混版荣放大幅提升。其官方零百为7.4秒。在实际驾驶中，这台车的提速表现要比油混版荣放好太多。既有电动车的凌厉感，也有燃油车的平顺性。开起来非常舒服。

其二，油混车型上的镍氢电池由于容量太小，只能支持几公里的纯电行驶，所谓EV模式名存实亡。但在插电车型上，18.1电池能支持90公里左右的纯电行驶。实测百公里电耗在20度左右。

其三，传统镍氢电池只起到充放电的作用，充电场景和储电能力都较为有限。但插电版双擎在下坡或平路行驶时，都可以给电池持续充电。以我实际驾驶的体验看，行驶一段十几分钟的下坡，就可以给电池充上5-10公里的续航电量。理论上，如果你从喜玛拉雅山上往下开，应该可以将18.1度的空电池充满。此外像高速路上，开启ACC后，只要不踩油门且时速保持在80公里/小时以下，电池也能获得电量补充。这款车官方综合续航超过1100公里，并且曾创造过在满油满电情况下，一箱油跑出1800公里的极端案例。

客观说，荣放双擎E+这套插电混，是目前丰田双擎阵营里，技术含量最高、综合体验最好的动力方案。

除此之外，市面上销售的还有卡罗拉的插电版双擎和埃尔法双擎，但这两套双擎的销量较低，技术也较老旧，不具代表性。这里就不再赘述。

（埃尔法的2.5L双擎系统综合功率仅有120kW，属于比较老的丰田双擎技术）

丰田双擎的优缺点和技术特点

简单总结丰田双擎的优缺点——

首先，油耗确实低，且很稳定。我曾拿卡罗拉双擎和本田享域锐混动做过对比。享域的动力可以碾压卡罗拉，但油耗表现确实不如卡罗拉。卡罗拉双擎不管你怎么样大脚轰油门，但表显油耗始终在4-5L的水平。而享域的油耗偶尔会飙到6L多。

其次，行驶品质上最大的的缺点是急加速时发动机的噪音较为刺耳。从卡罗拉、到亚洲龙、再到第四代汉兰达，无论价格高低贵贱，这个问题始终存在。唯一我只在荣放双擎E+上没有太多感受到噪音的困扰。

第三，除了卡罗拉双擎之外，如果预算不太紧，推荐能上双擎还是尽量上双擎。虽然有噪音过大的毛病，但整体的提速响应、底盘质感等行驶品质，双擎车型都要明显好于燃油车型。如果有意购买荣放双擎，不如加点钱上荣放双擎E+，除了绿牌优势，那种随心所欲的动力乐趣，真的不是油混车型所能给予的。

为什么更推荐双擎呢？主要原因还是发动机和E-CVT的技术含量高。

丰田双擎不论2.5L还是2.0L，发动机的热效率都达到了41%。之所以有这么高的热效率，原因有三点：一是依靠最匹配HEV的阿特金森循环，其基本原理是延长进气口的关闭时间，使得膨胀比大于压缩比，从而最大限度将热能转化为动能。二是采用缸内直喷加歧管喷射的双喷油系统，根据行驶路况来自由搭配喷射组合。三是高效的进气效率。气门夹角扩大至41度，提高了进气量，此外压缩进缸内的气体可实现高速翻滚，让油气混合燃烧更为充分。

此外，丰田不论油电混还是插电混，都匹配E-CVT变速箱，其并非传统意义的变速箱，应看作一台“功率分流器”，将发动机输出的动力分流成燃油动力和电力，从而实现燃油动力和电力的组合驱动，在各自高效区间内发挥作用，实现互补。其核心结构是一套行星齿轮组。

（丰田双擎系统里的行星齿轮）

打个比方，发动机输出的动力好比一条大河，从发动机流出后首先通过行星齿轮，被分成两条小河，一条河是发动机的机械力，直接流向车轮。一条河流向发电机，转化成电力，在给电池充电的同时，也输送到电动机从而输出电驱动力，这条河转了一圈又回到了行星齿轮，穿过行星齿轮后，两条河又重新聚合，共同驱动车轮。

所以有了行星齿轮，丰田双擎既可以实现燃油动力和电驱动力的串联（起步和低速下），也可以实现并联驱动（中高速区间）。取代了传统变速器和离合装置，这套行星齿轮才是丰田双擎的精华所在。

如果在五种双擎版本中选择，我个人优先推荐2.5L双擎插电版、其次是汉兰达和皇冠陆放上的增强版2.5L双擎。这两套系统我认为能代表丰田目前最先进的双擎技术。其后则是凯美瑞和亚洲龙上的2.5L双擎，最后才是2.0L双擎和1.8L双擎。这三套双擎更多强调的是稳定、省油、家用。