前几天，电车室长写了一篇《排队充电、打架抢桩、不开空调：电动车到底能不能长途出行？》的文章。正好，国庆假期我刚刚开着自己的 蔚来ES6跑了近3000公里的长途自驾游，关于“电动车是否适合长途出行？”和“高速上充电到底有多难？”这两个话题，我有些不一样的观点想和大家分享。

首先，先说我的两个观点：

1、智能电动车可以满足大部分人长途出行需求。开上蔚来ES6之后，我比以往开燃油车时更愿意去长途自驾游。

2、国庆、过年两个出行高峰期，热门高速路线上充电很难，非常难！这个问题不会在短时间内得到缓解，但是却不足以成为电动车发展的绊脚石，对电动车销量影响也将是微乎其微。

一、我为什么更愿意开智能电动车出远门？

我的上一台车是奥迪A3，在拥有它的3年多时间里，我最远只开着它到过汕头的南澳岛，从广州出发，也就不到500公里。虽然我非常喜欢它，但我从未渴望过开着它去长途自驾游，因为它连定速巡航都没有，跑长途真的太累人了。

最开始买蔚来ES6时，我的想法和大多数人一样，认为它并不适合长途出行，出远门还是得开燃油车，所以我一直留着奥迪A3，直到半年后，我才发现开A3的机会屈指可数，长途自驾我也更愿意开着ES6。

同样的体验很多拥有智能电动车的朋友都分享过，注意，这里强调的是智能电动车，并不涵盖全部电动车。什么是智能电动车？简单点说就是具备高阶辅助驾驶和车联网能力的电动车，更通俗点说就是辅助驾驶功能和车机足够好用的电动车，比如我们熟悉的特斯拉Model 3、Model Y、蔚来ES8、ES6、小鹏P7等。

开着这样的电动车出远门，它们的辅助驾驶功能将让你的长途驾驶更轻松，这种舒适性的提升足以让大部分用户忽略电动车补能带来的不便利性。

10月9号晚上，我从张家界独自一人开回广州，单程超过1000公里，途中充了1次电换了4次电，补能方面确实会比开燃油车麻烦不少，但是全程仅用了13.5小时，并没有比开燃油车慢多少。在途中，我几乎不需要耗费额外的休息时间，每次补能都是我的休息时间，到广州之后腰也不酸腿也不痛，最累的反而是眼睛，因为路上大部分时候，我只需要眼睛盯着路面，双手紧握方向盘就可以了，辅助驾驶能帮我分担大多数驾驶任务。

需要强调的是，我并不是提倡大家和我一样使用辅助驾驶连续驾驶十几个小时，出发之前我也没想过一口气开下来，计划本来是困了就到服务区睡一觉再走，只是途中比较轻松，不困也不累，所以才一口气开了下来。而且需要反复强调的是，虽然正确地使用辅助驾驶能让我们的长途出行更加轻松，但是在使用类似功能时依然不能放松警惕，因为现阶段所有的辅助驾驶功能都无法实现“自动驾驶”，无法应对所有的道路状况。我们应该把生命掌握在自己手里，但是也不应该因噎废食，辅助驾驶是一个很好的工具，正确地使用它，在部分情况下还能提高长途驾驶的安全性。

电动和智能其实是汽车的两个属性，燃油车也可以是智能的，但是因为定位和技术发展路径等错综复杂的原因，目前市面上可选的真正的智能燃油车非常少，这也是我买电动车最重要的原因之一。

二、为什么有那么多“非智能电动车”跑长途？

前段时间，我在网上看到有网友说：“只有穷人才会考虑用车成本”，但事实上，我认为除了万中无一的富豪，大部分人买车都需要考虑用车成本。电动车用车成本低，这是大家都知道的，使用家充桩，波谷充电，市面上大部分电动车日常的能耗成本都能控制在0.2元/公里以内，即使是用公共快充桩，大部分电动车的能耗成本也不会超过0.4元/公里，再加上保养简单、便宜，电动车整个生命周期内相比燃油车的用车成本优势是显而易见的。诚然，现阶段因为牌照不得已而购买电动车的人依然不在少数，但是也有越来越多的人经过精打细算，从而购买了电动车。

俗话说得好，“成年人的生活哪有容易可言”。大部分成年人做事都会权衡利弊，只要一件事利大于弊，就有做的动力，购买电动车是如此，在国庆高峰期开着电动车跑长途也是如此。难道那么多电动车车主都不知道国庆高峰期高速上充电很难吗？不，大部分人其实是知道的，但是这依然不会阻挡他们开着电动车挤上高速，涌入服务区的充电站。虽说电动车的使用成本优势在跑高速时体现并没有那么明显，但是优势依然是存在的，赶着国庆高速免费自驾出趟远门，还能省了高速费，这可比坐公共交通工具省钱多了，省钱是很多人开着“非智能电动车”长途出行的源动力。

网络上经常看到有人说，“我才不愿意为了省那百来块钱多等一两个小时”，“我开长途就希望一口气到家”，但是现实生活中，就是有人愿意这么做。其实简单算一笔账就能知道，充电单位时间省下的钱，比很多人的时薪都要高，该省省，该花花，才是广大老百姓公认的生活之道。

三、电动车长途出行，补能其实也没有那么难

我这次选择的是错峰出行，29号就出发前往长沙，9号才返程，往返都经过了前几天热点新闻上提到的“排队4小时充电1小时”的耒阳服务区，但是我几乎没有遇到多大的补能障碍，无非也就是去程路上车已经比较多了，在横石水服务区的蔚来换电站等了20分钟而已。

这就是高速服务区充换电设施的现状，平时基本没人用，一年中其实仅有国庆和春节两个长假，在热门线路上会发生严重的排队现象。所以，尽管我们这个国庆节在新闻上看到了多起电动车高速充电难的新闻，但是放到全国范围，这并不是普遍的、持续的现象。10月2日，我从长沙前往恩施，途中并没有发生充电排队现象。国庆期间不少车友前往西北，一路也是补能无忧。新闻只让我们看到了广大群众最想看的一面，而对于广大电动车主来说，国庆遭遇高速充电难的并不是大多数。

其实，对于高峰期热门高速路线上充电难的解决方案有非常多，稍微想一想我就能列出8个解决方案：

1、大幅增加高速服务区充电桩数量和密度；

2、开放高速充电桩建设资质，让特来电、星星充电、特斯拉、蔚来、小鹏等第三方企业进驻；

3、加快高速换电站建设，逐步统一换电标准；

4、推广800V甚至更快的快充技术；

5、增设移动补能车，或移动快充站；

6、增加高速充电桩智能排队系统，规范秩序，提升效率，排队数据透明化，方便车主提前了解前方服务区充电桩排队情况；

7、限制高峰期高速服务区充电桩充电SOC上限，限制最高充至80%或90%，提升利用率；

8、加快交通枢纽高速附近充电桩建设，在高速出入口3公里范围内铺设充电桩；

以上解决方案实施难度有难有易，但是，很遗憾，我认为当前却没有足够的必要性去完全解决高速充电难的问题。原因有三：

1、高速充电难并非广泛存在：前面已经提到了，当前高速充电难并非广泛发生的问题，甚至对大部分电动车用户日常用车体验的影响也微乎其微，即使国庆7天+过年7天假期高速充电桩都不够用，那也只是占到车主用车时间的14/365≈4%，为了平时96%时间的便利和省钱，这4%的时间忍忍就过去了，更何况高速充电难还能下高速充，实在不行在服务区等着也有吃有喝有厕所，比起节假日堵在高速上动都不能动的痛苦，简直不值一提；

2、高速充换电设施利用率低、不赚钱：当前建设充电桩很难盈利，更多的是布局未来。以国内充电桩保有量第一的特来电为例，2016年、2017年、2018年、2019年、2020年特来电分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年期间合计亏损3.74亿元。目前充电桩的盈利主要依赖赚电费差价，也就是充的车多才能赚钱，但就算加上国庆和春节两个高峰期，几乎所有的高速服务区全年的充电量也远远够不着赢利点，更常用、更有利润可图的市区的充电桩建设才是目前的重中之重；

3、电动车销量增长太快：当前电动车持续保持高速增长，根据乘联会数据，9月新能源汽车产销再创新高，零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，环比增33.2%。在如此高增长的情况下，想要把高速补能设施再往前赶，只有“烧钱”一个办法，可以，但是没有必要，反正不解决，也不会影响电动车销量增长。

根据公开数据，截止至9月底，全国有2318个高速服务区配备了充电桩，而截止到2020年12月，全国公共类充电桩数量已经超过了80.7万台。现在，除了国庆和过年这两个高峰期，我们已经能开着电动车去往国内大多数的地方，很多地方甚至可以做到说走就走。

今年年初，宁德时代董事长曾毓群在上海交通大学125周年校庆活动上“口出狂言”，他说：“开电动车的人没有里程焦虑，没开过的才有”。这句话虽然有些偏激，但是大部分情况下，我是认可的。现在，只要我有足够长的假期，我就想开着NEDC 续航仅430km的ES6去云南、西藏、去新疆，甚至去东北。开着电动车长途出行，路线规划、能耗控制并非什么高深的学问或技能。

“我亦无他，惟手熟尔。”