此次的试驾安排在上海天马赛车场。这个赛车场拥有三级方程式赛车道，特点是赛道偏短，只有2.063公里长，但是确有着14个弯道。

外观上Mustang Mach-E GT版本与其他4款长续航版本基本没有差别，依旧保持了4730mm*1886mm*1613mm的车身尺寸，2984mm的轴距，因此拥有在这个级别SUV中比较大的车内空间。 在前车门下侧、中央扶手台上的GT标识能明显透露出其身份上的不同。

同时，GT版本的Mustang Mach-E选用了20寸的专有铝制轮圈，而其他4款长续航版本采用的分别是18寸和19寸的轮圈。另外，虽然全系Mustang Mach-E配备了Brembo 4活塞制动卡钳，而GT版本的前卡钳全部喷涂成红色。因此如果从车轮上的不同也可以分辨出其特有的身份定位。不过，福特的这种安排确实还是很有诚意的，即便GT版本是更具野马Mustang的经典历史气息的，但是从安全上任何一款车型都得到同等的关注。

在车头的部分，封闭的中网下面福特比较贴心的设计了主动进气格栅。虽然身为纯电车型，没有了发动机的散热需求，但是电动机等设备依旧会有热量扩散的需要。主动进气格栅会主动判断温度水平，并在考虑车速的前提下，自动打开或关闭格栅，实现热量的扩散排放。

在车尾顶部可以明显看出是溜背的造型。但在此处福特还是耍了一点小心机的。车顶溜背的部分被设计成了上下两层，上层黑色，下层红色。上层的黑色部分是真正影响车内乘客头部空间的，高出来的部分可以保证头部不会有压抑的感受。而红色部分的溜背设计从视觉效果上会更好的照顾车外造型。两相结合、各取所需。

在车内值得一提的小心思是Mustang与B&O联合开发的音响造型。采用的是类似羊毛质感的车规级织物材料，B&O金色标识与织物搭配协调的融合在一起，不论手感还是视觉上都显示出精细的工艺质感和更年轻化的特质。

在等待了许久之后终于轮上我试乘试驾这款GT版本Mustang Mach-E。 今天一直下着小雨，出于安全考虑主办方没有安排赛道直线加速性能的环节。在试驾过程中主要体会三种驾驶模式和单踏板模式。

三种驾驶模式分别是“细语”、“入胜”、“不羁”，大致可以对应经济、舒适和运动模式。在这三种模式下，加速响应“不羁”模式最为敏感，推背感明显且直接。在试驾教练演示加速时，我被猛的推向了座椅靠背，胸口能感受明显的压迫感。3.65秒的百公里加速不是在任何一台车上都可以体会的，但是并没有让我感到因为急加速而产生车身控制不稳的感觉。随着速度的提升，仪表盘上的金色线条也相应延长。虽然没有什么功能性作用，但是有趣也是一辆年轻化车款应该有的考虑。

试驾了4圈下来，无论在哪种模式下，车辆对车身的控制，通过悬架和轮胎对过弯中侧倾抑制、弯道中湿滑路面的抓地都做的相当不错。 不会感到明显的侧倾，过弯时对进出圈的指向都很有信心。 唯一要提的是方向盘的控制手感比较沉，“细语”模式下相对轻柔一些，而在“不羁”模式下沉重感就会十分明显。这是这类运动型车型的标准设定，提供更好的精细控制和稳定性。没有其他美系车方向盘那种“大海孤舟”的飘荡感，一个小拇指就可以拨动的现象。 不过女性车主多少还是需要一些时间来适应和感受这种沉重感带来的对车控制的自信。

单踏板模式可以在中控屏上单独开启或关闭。 抬起加速踏板后，可以明显的感受到动能回收的力度比在任何三种驾驶模式下来的都要更迅速和直接。没有明显的拖拽感，但速度下降明显，这样的表现对乘车人感受会十分友好。在减速的前中段都是由动能回收来实现，直到接近后段，刹车系统才会介入，让车辆稳步刹停。

Mustang Mach-E提供了自动泊车功能，选择对应功能，正位和侧位都能停车入位。泊出停车位，车辆只负责到车头出位45度角，探测前方没有障碍物后自动停下，由人工接管。与自主品牌提供的自动泊车功能从策略上有明显的区别。我个人认为，如果希望这个功能更加适应现代人越来越“懒”的现实，也许之后迭代成为全部自动完成并与人工接管无缝链接才能真正让自动泊车成为常人乐于使用的功能。

试驾总结：

Mustang Mach-E做为福特在电气化时代背景下转型的首款具有经典历史的车型，从产品角度看无疑还是成功的。相较于过往燃油车时代后驱的大马力肌肉野马更加稳定，易上手。不会出现大马力输出而导致后轮侧滑或车头摆动，这对让更多没有驾驶过Mustang车型的用户更加友好。秉承纯电车加速快的特性，以及在细节上的年轻化设置，那些欣赏Mustang品牌历史和有肌肉车情结，又希望感受纯电车型特有的马力全开与静谧共存的年轻用户可以看看这款车型。