一直以来，我们都会问：“什么是豪华品牌？”

答案虽然五花门，但有一条是不变的：豪华品牌不只是奢华的用料，更重要的是品牌号召力，有时候更代表了一种生活方式。

例如我们谈到宝马，就会联想其运动性，联想到跑山；说到MINI，就想到优雅的英伦下午茶；甚至近两年火热的特斯拉，我们的第一印象也是互联网、科技等关键词。

但认知、品牌调性这种东西不是说说就能建立的，例如宝马为了建立运动性的认知，就推出了BMW精英驾驶，有赛道、漂移、冰雪等多种驾驶教学活动。

这些建立品牌调性的活动，需要品牌方非常多的资源投入，因此只有各种豪华品牌，才会有代表了某种生活的方式的说法。各种普通品牌，虽然也有自己的品牌特性，但大多都体现在功能性方面。

当然，凡事都例外，比如福特。虽说我们总说林肯代表了美式豪华，但当我们深究什么才是美式汽车文化时，无论如何都绕不开皮卡。不管是什么时间，福特的F系列皮卡，总是占据在美国汽车销量榜榜首。

作为在国内拥趸最多的国外皮卡制造商，福特策划了Glamping活动，也就是豪华野营活动，这也是美国人的重要休闲娱乐活动。现在福特将Glamping推及开来，面向所有福特车主。

所以说，如果问我福特SUV代表了什么样的生活，我的答案就是这种Glamping，积极探索户外，探索人生无限可能的生活方式。

今年下半年，长安福特开启了“2021探险者野奢GLAMPING之旅”，邀请志同道合的探险者车主，在全国21个站点举行Glamping活动。

最近活动来到了内蒙古阿拉善，我们作为媒体代表与福特探险者车主一次参加了此次Glamping，并在各种路况下试驾了探险者，特别是在沙地上的表现，令人印象深刻。

三十多万，对中国消费者而言不算小钱，但这个价位能买到的SUV产品并不算丰富，热销车型要么是毫无个性，工具车属性十足的途昂；要么是低一个级别，更加无聊的汉兰达。像福特探险者这样，不仅是一辆工具车，还代表了生活方式的车型并不多见。

当然，这并不是说探险者是一个小众的中大型SUV。实际上，探险者的销量在中大型SUV中一直处于前列。如果将价格限制在35万，探险者甚至是这个价位卖得最好的中大型SUV。

在这代探险者，也就是第六代探险者国产前，福特曾以进口的方式引进了第五代探险者。但说到探险者的历史，可以追溯到1990年，福特为接替当时的紧凑型SUV——BroncoⅡ，推了定位更高的初代探险者，开创了高端SUV的赛道。三十年间，探险者在全球总计售出了800万辆，足以见得探险者的受欢迎程度。

相较于第五代探险者，第六代取消前代的前驱设计，使用了纵置前置后驱的架构，因此其四驱系统也与其他SUV偏前驱的四驱系统有着本质不同。这套四驱系统太过亮眼，我会在后面详细介绍。

回到架构上来，很多朋友可能对纵置布局没有概念。一个明显的优势是，由于横向放置，横向空间充裕，车轮的摆动角度可以做得更大，因此这台3.02米轴距，近5.1米车长的中大型SUV，最小转弯半径仅为5.9米。在我的实际测试中，探险者在掉头时的转弯半径，基本与紧凑级轿车相当，只会占用对向两个车道。这种感觉很奇妙，就像是一个明明体重超过了两百斤的人，却能轻松跳出芭蕾的舞步。

另一方面，纵置布局下，变速箱布置在发动机的后方，整车的重心分布更均衡。但探险者不止是均衡这么简单，竟然还做到了夸张的前后50:50的黄金前后轴重心分布，真是羡煞许多性能车。在实际的驾驶中，也明显没有那种车头沉重，指向性模糊感觉。

在通过一些弯道中，探险者悬挂的稳定性，特别是在经过一些急弯时侧向的支撑，好得出奇，让人不禁觉得悬挂不简单。趴下来一看才知道，这套悬挂为双球节减震弹簧支柱悬挂，并使用了重量更轻的铝合金材料。双球节减震弹簧支柱悬挂主要用在一些性能车上，这也解释了为什么探险者的弯道稳定性不错的原因。

相信大部分福特车主的Dream Car不是F-150就是Mustang，在国内严苛的排放法规下，这两款车也离国内市场越来越远。但如果将Mustang上那台2.3T Ecoboost发动机装进探险者，那我是不是就拥有了半辆Mustang呢？

是的，探险者搭载了Mustang上同款2.3T直列4缸发动机。这台发动机使用了全铝缸体、缸内直喷、双涡管单涡轮增压等技术，在2019、2020年连续蝉联沃德十佳发动机，在这个三缸发动机遍地走的时代实属难得。

体现在加速性能上，这台2吨重的SUV，零百加速仅为7.6秒，由于四驱版本车型更重，加速性会弱一些，但也仅为7.8秒。

原本在测试前，我一直对这么大的SUV的刹车比较担心。但在实测中，探险者的刹车性能好得出奇，能媲美一些运行性调教的轿车，并且得益于铝制悬挂带来的更轻的簧下质量，刹车过程中对车身姿态的抑制也不错。有一点我不太喜欢的是刹车的脚感，非常不线性。当然，我也认识一些SUV车主，人家就喜欢这种有些分层的刹车脚感，只能说仁者见仁智者见智。

与这台发动机匹配的是一台10AT变速箱。这台变速箱怎么说呢？整体的调教以平顺性为主。我认为偏平顺性的是没有问题的，这么大台车，激进的换挡策略实在是太吓人了。但也不是说这台变速箱换挡慢，深踩油门时，变速箱也能很干脆地给你降档，但在降档时，变速箱一定是以平顺性优先。

除了变速箱因为巨大的车身做了平顺性调教，探险者的转向手感也偏沉，包括转向的指向性，也非常中性，而非锐利的指向。我个人更偏爱这种手感，一辆中大型SUV的转向如果过于轻盈，反而会让驾驶者有一种不踏实的感觉，甚至会错误地估计车辆的极限。

当然，并不是探险者的极限不高，反而在四驱系统的加持下，无论是对车身稳定性的控制，还是在非铺装路面上动力分配，都让人感到安心。前面提到这套四驱系统以后驱为基础，能以50:50的比例将动力分配至前后轮。在极限状态下可以将全部动力分配到后轴。与之对应的，探险者内置了6种地形的智能动力分配模式。另外要提一句，与基于前驱的四驱系统相比，探险者这套基于后驱的四驱系统，最大的优势就是稳定性更好，脱困能力更强。

虽然我之前就已经知道，探险者基于的CD6平台的白车刚性非常好，拿到过年度白车身奖。但在经过一些轻度越野路段时，探险者的车身刚性表现堪比一些硬派SUV，还是让人吃惊的。

最不可思议的是，当我打开机盖时才发现，这车的机盖似乎是铝合金材质，轻得惊人。另外不出所料的是，引擎仓两侧的避震塔顶都有加强设计，还有一根顶巴用以改善悬架姿态。顶巴虽好，但也不是没有缺点，如果车身刚性不足，从悬挂传递来的力，可能会使车身变形。探险者全车大量使用了高强度钢，1300MPa强度的钢材占到了38.6%，部分钢材的强度达到了1700MPa，在C-NCAP碰撞测试中，拿下了五星安全评级。顺便提一句，在美国，有一半的警车为探险者。看来对车身刚性自信不只是福特，还有美国警方。

外观部分就不多谈了，传承几十年的经典车型的外观，可讲的部分不多。初代探险者上就开始出现的隐藏式D柱，美式风十足的中网，都保留了下来。不过最近工信部出现了探险者小改款的申报图，和现款的前脸有所区别，喜欢现款就早点入手，喜欢改款就等等吧。

至于车内空间，我想看到同价位最长的3.02米轴距就无需多言了。在最考验车内空间的第三排座椅上，探险者的表现可以说傲视群雄，甚至第三排座椅的靠背都史无前例地拥有了舒适性。唯一不足的是，明明还有余裕的腿部空间，但第三排的坐垫有些稍微偏短了，如果能更长一些就更好了。

车内的另一个部分则是内饰，相信很多人对探险者12.8英寸的中控屏颇有微词。我在最初的使用中，也觉得福特这套SYNC车机系统的菜单设计有些过于复杂了。直到我测试了语音识别系统，才发现语音控制才是这套车机的精髓。作为一个智能家居的拥趸，我家的电器基本都能由智能音响控制。而探险者这套SYNC+智慧语义识别系统，和我调教了几年的智能音响一样好用。上车以后，大部分操作都能用语音完成，屏幕的使用度反而不高。

另外探险者全系搭载了L2级别的Co-Pilot360智行驾驶辅助，能实现全速域的自适应巡航，甚至包括了自动启停。当天的测试效果也表现不错。一直以来，我都认为驾驶辅助系统是一种安全配置，特别是像这么大的车，有驾驶辅助系统，能有效提高驾驶的安全性。

总结来看，就算不是说认同探险者背后所代表的Glamping生活方式，甚至是不管驾驶体验，只看配置本身：同价位唯一的纵置后驱平台、平顺性不错的10AT变速箱、更智能的四驱系统、3米的轴距，都是三十多万购车预算的消费者，必须去看一看探险者的理由。