如何破局对于今天的造车新势力而言，似乎比几年前显得更重要。因为如今新能源战场已经容不得浑水摸鱼，能够留下来就必须有真本事，所以除了第一梯队新能源车企之外的第二、第三梯队已经到了不容任何实力保留的阶段。

而始终游走在第一、二梯队之间的威马，终于带着最新的成果坚定地向第一梯队走去，它便是威马Master系列首款产品M7，一款被官方称之为“全场景智能移动空间”的纯电动轿车。

亮点10 S：

1. 全球首个搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达轿车

2.全球首批搭载Orin-X顶级自动驾驶芯片，最大算力1016TOPS

3.车长达4.9m，续航能力超700km，2022年开始批量交付

硬件拉满，代表着什么？

如今在新能源车圈有这么一句话“无智能，不电动”，听着有些虚无，但事实确实如此。研究显示，2021年汽车智能化体验已成为仅次于质量、性能和设计的第四大购车决定性因素，甚至重要性已经高于价格、品牌和购买体验。

作为一家新能源车企，威马固然知道这个道理，所以在 威马M7亮相首日便率先把拉满的硬件搬上了大荧幕。

那么，威马M7到底有什么？

第一个便是M7“头顶”3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，一颗被安装在挡风玻璃上方与车顶连接处正中央，剩下两颗则规则分布左右两侧。

3颗激光雷达在整个汽车行业之前所有量产车中都没有的配置，就连最近非常火的小鹏P5，为了满足城市NGP功能实现才安装了2颗，而特斯拉却连一颗都没有，足以见得威马M7这次在硬件配置上是冲着行业NO.1去的。

当然这3颗激光雷达也确实为威马M7带来了技术上的更多可能，得益于此威马M7首次实现达330°的水平探测范围。

不仅如此，威马M7还采用全球领先MEMS固态激光雷达技术，这让威马M7从理论上变得更加可靠和安全，也能让它同时满足城市、高速等不同场景下的感知，以及提升复杂光线、复杂路况、复杂天气条件下的感知能力。

除了这3颗激光雷达，威马M7还配备7颗800万像素高清摄像头，其最远探测距离超过600米，接近4K级像素成像能力，能够精准识别行人、车辆、交通标识，及桩桶等不规则物体。

目前大部分自动辅助驾驶最头疼的就是城市道路环境中的很多不确定因素，行人、公共交通包括桩桶等都是考验一辆车驾驶辅助的关键因素。

所以如果威马M7真的能够在3颗激光雷达和7颗高清摄像头等一系列硬件支持下，解决这些难题，确实将会对其行业地位有着不小的帮助，毕竟目前小鹏、特斯拉、蔚来都已经有了体验感不错的自动导航辅助驾驶功能。

威马M7确实在硬件上做到了行业领先，并通过丰富的传感器矩阵实现互补，让车辆周围环境始终在可控范围内，以此保障车辆最大程度的安全和智能。

但想要实现这一点需要的不仅是丰富的智能驾驶感知硬件，还需要更强大的算力平台支撑。为此威马在M7身上安装四颗Orin-X顶级自动驾驶芯片，单颗算力达254 TOPS，四颗最大算力高达1016 TOPS。这是什么概念？举个例子，特斯拉自研芯片算力是144 TOPS。

这确实是威马M7在智能化层面的一个良好基础，硬件拉满意味着威马起码有实现更多关于智能化的可能，包括自动驾驶和自动泊车的更多可能和进阶。

威马为什么需要好设计？

作为一个几乎没有历史底蕴的新能源汽车品牌，电动化浪潮和“初生牛犊”是威马这类造车新势力的优势，因为它可以抛掉所有关于传统燃油车的设计桎梏，尽情扩展思维为己所用。

作为一个新品牌，外观设计不失为一个让消费者牢记的捷径，因为颜值时代好的设计总会在消费者潜意识里加分，有助于消费者去尝试了解你，这就像相亲时遇到一个好看的对象一样，更容易打开话题。

威马在之前的车型中有自己的风格，但确实少了些记忆点，而威马M7却拥有让人过目不忘的能力，这多来自于威马超前的设计概念，而不是单纯的视觉冲击。

威马的概念像汽车取代马车，人们难以接受一辆车没有马力拉动，在面对电动车创造的智能时代，威马想让消费者尽早适应“没有马的车”是一种什么概念。

用威马的话就是“用户感知的不是配置，是场景”，简单说就是把车辆的一些设计，通过全硬件的交互变成可以和用户沟通的桥梁，例如用可自定义的迎宾式灯语、欢迎语向用户“问候”。

甚至在某些层面，威马已经实现了预判用户意图，比如当识别到用户有开启后备箱的需求时，就会自动为用户开启后备箱尾门，用户可以通过车外麦克风实现语音控车，下达对车窗、门锁、后视镜等部件的控制指令，甚至包括自主泊车。

这些很显然已经超出大家对于一辆车外在设计的理解，而这些都将会成为未来用户记住威马的记忆点，就像人们记住了小鹏的智能灯语，记住了特斯拉的封闭式前脸，未来同样会记住威马的交互式感知场景设计。

威马，何以取胜？

威马M7首次公开亮相很显然是有所保留，比如作为电动车最关键的电池安全、续航、充电等等。这里面有一部分是作为后面的保留项目，有一部分是拉长战线获得更多关注，因为对于威马而言，M7至关重要。

从威马创始人、董事长兼CEO沈晖的那句“有信心成为头部玩家”可以看出，威马很明白自己目前的行业地位，而销量和存在感也确实佐证了威马还没有成为头部玩家的底气。

从时间节点来看，威马在2018年已具备了批量交付的能力，但时至今日威马的销量始终比较低迷。1-9月威马累计交付量仅29043辆，而小鹏和蔚来单月销量已经突破万辆大关，中间的差距一目了然。

就算与第二梯队比较，威马目前的处境依旧令人担忧。没什么存在感的哪吒，9月交付量都达到了7699辆，甚至一直被称为“高级代步车”的雷丁，9月份仅芒果一款车交付量都超过6000辆，所以如今威马必须不留余力，否则后面可能真就没它什么事了。

威马M7就是威马艰难爬坡路上的重要一步，或者说威马何以取胜的关键就是M7，因为现在是决定威马能够有可能进入第一梯队的关键期。

一方面芯片短缺让大家都没有足够产能，另一方面新能源汽车发展刚进入瓶颈期，技术壁垒的筑建才刚刚开始。而从这次威马M7首发亮相能够看到的硬件、技术及理念，都是威马未来与友商较量的筹码。

狼在捕猎过程中为什么又是会扑空？因为狼只是尽力而为，而猎物是竭尽全力，作为猎物只有一次机会逃命，而狼却有多次试错成本。

在今天的新能源战场上，如果不想被淘汰，就要有竭尽全力的觉悟，就像威马M7一样，不留余力，始终具备走在“狼”前面的能力才有机会活下去。

所以威马想要成为走到最后的新能源车企，除了目前看到的这些还需要更多的筹码，也期待威马能够在M7后续保留项目中给消费者再多一点惊喜。