电动车论坛中，流行一个说法：开过电动车之后，就再也回不去燃油车了。

作为一名能够经常接触各类车型的汽车媒体人，我非常的认可这句话。因为在我试乘试驾过这么多电动车之后，发现他们在平顺性、加速、操控以及NVH这些作为一台车最基本的层面上，不少车型已经具备碾压同价格任意燃油车的水准，更不要提还有电动车们引以为傲的智能化。对比燃油车，真的是“现代”与“古代”的区别。

所以我也下定了决心，下一台车，换车一定是电动车。

不过从另一个角度来说，作为一个有着焦虑性格的人，其实我也和很多消费者一样，格外关心电动车的续航问题；毕竟谁都知道，至少在现阶段而言，电动车的充电便利性还不能PK燃油车，快充再快又怎样？目前业界量产最快也不过是10分钟250公里左右的水平，而燃油车1分钟就足够补充500公里。

所以一台电动车真正要让消费者用的放心、用的舒心，把续航做长，直接减少消费者需要的充电补能频率，就是最合理的方案。

而以一位试驾过各种路况，各种环境的专业汽车媒体人角度来看，要让续航里程用的放心，用的舒心，NEDC续航超过500公里只是及格，要超过600公里才能达到实用化的分界线。最后，如果要真正考虑去替代燃油车，不仅续航要长，电池还一定要大。

这一次拿到手试驾的极狐αT，就正是能够达到这一标准的车型，我们试驾的两驱顶配653S+版本，NEDC续航里程达653公里。最重要的，它电池足够大，容量达到了93.6千瓦时，是目前不足30万价位上，你能够买到的最大电池车型。

极狐αT的第一重诚意：真正没有续航焦虑

在刚刚开篇的最后，我们说到了一个核心观点“不仅续航要长、电池还一定要大”，这其中就有一个很关键的问题，NEDC续航不等于真实续航，如果电池小了，可能NEDC数据不错，但实际续航不理想；而要让实际续航理想，就不仅是NEDC数据要长，电池本身也不能小。

这其中最核心的原因，是因为很多消费者并不知道，电动车的NEDC续航仅仅只是一个参考，真实上路之后，环境温度、空调、甚至是其它各种因素，都会大幅度影响，真实的续航里程在NEDC基础上7-8折完全是常态，冬季还更低。并且根据我们多年多车型的测试来看，目前绝大部分纯电动车百公里真实电耗都是在百公里十多度的平均水准附近，如果考虑开空调的情况，电耗会再增加差不多4-5千瓦/每小时，紧凑型车平均算下来基本都是接近20度电每百公里，中型车超过20度电每百公里也是合情合理。

这也就能解释，为何有些宣称自己续航500公里的车型，实际只有300多公里的原因了，因为目前市面上绝大部分电动车，其电池容积都是在60-70度左右，按照真实用车环境的电耗计算，它们的电量就只支持那么多里程。

而我们试驾的极狐αT，完全没有这方面的担忧，即使我们不考虑宣称的653公里NEDC数据，其93.6度的大电池也足以支撑起超长的续航表现。

上面的图片，是我们实际测试的极狐αT电耗数据，这一数据的测试背景是包含了上班高峰部分极度拥堵的路况，能跑到限速80的快速路，以及开启了各种灯光和空调制热后的真实数据，并且还包含过夜露天停放后电池组预热的消耗。

在这种情况下，以其中型SUV的庞大身姿还能取得20.1度电每百公里的能耗成绩，真的非常优异，而以这一能耗反推续航，它也有超过465公里的真实续航。

而在后继我们进行的更加贴近日常城市用车的能耗测试中，极狐αT的能耗还成功下降到了17.8度每百公里，对应的反推真实续航里程升到了超过525公里。

熟悉燃油车的朋友们应该知道，这一城市续航表现是大幅度超越同级别燃油车的，毕竟不少中型燃油SUV在纯城市路况下，一箱油甚至还跑不到400公里。

此外，大电池的存在，还让极狐αT彻底没有了长途出行补能的困扰。我们以实际长途自驾情况来做参考，考虑快充20%-80%的因素，且不想让充电耽误太多时间的话，你实际每两次快充之间的真实续航，大概就是总真实续航的60%左右，即按照保守500公里高速真实续航来计算，实际开300公里就快速充电一次，仅需耽误30分钟，是非常合理的，完全可以长途开三四个小时之后，简短修整半小时再出发，与燃油车长途出行的修整安排完全无异。

极狐αT的第二重诚意：真正做到了舒适所需

开上这台极狐αT的第一刻，其实我就感受到了它的不同，很明显它和目前那些二三十万价位其它电动车追求极致的动力感受不一样，它更倾向于“平顺与舒适”，而这一点，我相信才是更多消费者所追求的东西。

对比其他那些纯电动的车型，这台极狐αT踩下“油门”之后，虽然能很快感觉到电动机储备扭矩的磅礴，但是又区别于其它车型，它从0扭矩静止到大扭矩加速的过程非常线性，非常平顺，没有某些电动车大扭矩到来时突兀的“闯动感”，如果非要用曾经燃油车时代的那种感受来描述这种区别的话，我觉得最合适的组合就是：

你可以把它想象成大排量的双增压引擎匹配上带液力变矩器的CVT变速箱的加速感受。

虽然曾经燃油车时代从来没有一台车这么做到过，但我无比相信如果有这种动力组合，感受会和极狐αT的舒适感类似。

当然，极狐αT并非不能像其它同价位的电动车那样运动，在我试驾的这台653S+版本身上，218马力360牛米的扭矩足以推动它畅快的加速，虽然官方零百加速时间是8.4秒，不算特别快，但是要知道它是电动车，当你采用运动模式并愿意大油门到底的时候，它在初段0-60加速的时候，足以秒杀街道上99%的车型。在我们试驾的这几天里，可以这么说，它的红绿灯起步，从来就没输过。

此外，如果您确实想要极致的运动感受，极狐αT其实也有更暴力的运动版本，最大马力是435匹，加速仅需4.6秒，并且其他方面和我们试驾的这台长续航653S+是一样的。

悬架舒适性方面，这台极狐αT给人更多的感受可以描述为“厚重感”，它非常舒适，能够过滤到路面上几乎99%的细碎震动，并且大颠簸充分过滤后，只给到你一个很细微的反馈路感；不过之所以描述为“厚重感”，想必你也猜出来了，它不是那种一味的软，而是能在保持支撑性的同时，过滤掉尽可能多的震动。

这一点极狐做的非常不错，对比我们曾经试驾过的其它几款近似价格区间的车型，它的表现足以跻身前两名，比特斯拉的运动调校要好，比MARVEL R的忽忽悠悠要棒，可能唯一能比它更有质感的，就只剩下了极星2，不过，当时我们试驾的极星2是首发版，配置了22段可调的欧林斯避震，并且价格超过了40万。

极狐αT的第三重诚意：人性、便捷，还有高品质

对于极狐这个品牌，肯定有人会说很陌生，也会有人说很熟悉。

对于普罗大众而言，不管你是上面的哪一派，我相信你都不是完全的了解它。

在我们这台试驾车的屁股上，左侧常见用于标注制造厂商的地方，它并没有写“极狐”，而是“蓝谷麦格纳”；这五个字如果拆分成“蓝谷”与“麦格纳”，相信绝大部分熟悉汽车行业的人就都知道是怎么回事了。因为极狐本身和北汽蓝谷是有着高度连系的，而北汽蓝谷，则是代表整个北汽集团多年来在新能源与智能化领域的积累与发展。

当“蓝谷”再加上国际一流的底盘制造商“麦格纳”，上文我们一一试出来极狐αT的优势项目就都有了合理的答案：它是一个新品牌，很有新势力的感觉，但不代表它就是空中起楼阁；相反，它延续了北汽在新能源领域多年的造诣与经验积累，同时又在麦格纳国际品质的把控与先进技术加持下，代表了北汽迈向高端豪华的真实水准。

这种意义，其实就和我们用于拍摄图片的取景地一样，这是一座上个世纪特殊时期建立的工厂，代表了当时技术发展的最前沿；但如今时过境迁，这座工厂已经变成了这副破败模样，于是有的人可能就会认为它不行了，过时了。

但事实上，这座工厂如今已经完成了新时代的转型，以全新企业的名义迁往了成都平原地区发展，并且产品也以更高的水准，成功打入了国际竞争的市场。你在图片上所看见的，只是过往历史的留影，它是现代的经验累积，但不是现代的水准。

这份变化，就是我认为极狐与北汽之间最好的注解。

说回这台车，除了本身具备极高的车型素养做工品质之外，我们也确实感受到了它做高端、做豪华的诚意，就以车内来说，其实用性、人性化以及视觉品质上，都是同级无出其右的。

比如中控大屏的例子，在如今绝大部分智能电动车型都还是传统方正大屏的时候，极狐别出心裁的为其搭配了一块大尺寸的“带鱼屏”。

看着很炫酷，很有科技感是吧，其实这还不是带鱼屏最震撼的地方；事实上，它可以连体拖动显示，也能轻松的左右分屏做内容交互。很有意思的地方在于，通过极为巧妙的人机工程学布局，当我作为驾驶者时，我可以完整的操作带鱼屏完成分屏控制；而当我作为副驾驶时，我也可以单独让带鱼屏的右半部分进行娱乐化显示，缓解出行的无聊。

这种设计方式，目前在整个业内都是独一无二的，不仅成本不便宜，同时设计上的造诣也是首屈一指，如果没有曾经多少年造车经验的积累，我绝对不相信有人能给出如此巧夺天工的方案来。

写在最后的：

事实上，在我们4天的试驾中，这台车还有很多方面都给我们留下了深刻的印象，包括很好用的自动辅助驾驶，非常宽敞的车内乘坐空间，便捷的电尾门与巨大的后备厢容积等等，同时其高颜值的外观，醒目的极狐LOGO，也能为其在街道上招来足够高的回头率。

不过相比我们正文所说的那些东西，这几个点确实相对一般了一些，因为电动智能车的特性原因，其它竞品们在智能化、空间方面表现其实也不错；而这台极狐αT真正能与竞品们拉开差距，展现绝对优势的，就是我们提及的部分，包括更好的整车机械素养、动力与底盘的调校感受、超长的真实续航表现，以及人性化的高品质设计部分。

如果您自诩懂车，又确实有购买这个价位车型需求的话，真的不妨去试驾一下；相信试驾之后，你对极狐这个品牌，对极狐αT这台车，会有一个新的认知。