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“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”

大家好，我是电动车公社社长。

这段据悉是富士康创始人郭台铭多次提及的言词，已被无数媒体引用，而随着10月18日鸿海集团科技日的成功举办，富士康造车，显然已不再是“PPT”。

图片来源：富士康

或许很多人不知道，这一天，也是郭台铭的生日。

他曾兴奋地表示，这部车是对他最有意义、最棒的生日礼物，并坚持亲自开车登场。

可以想象，到了郭台铭这个年纪、这个地位，不论物质还是财富都很难打动他，真正值得他以做寿之礼对待的，恐怕只有“希望”二字。

造车，正是富士康的希望与未来。

可能大多数人对富士康的印象还停留在“苹果代工厂”、“血汗工厂”、甚至是“跳楼事件”等。至于造车，大多数人也只是简单知道一点点今年1月富士康入股拜腾的事。

但事实上，这盘棋，富士康已经下了整整16年。

01. 造车，“野心”酝酿17年

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2004年，富士康母公司鸿海集团总营业额突破兆元新台币，一举超过老对手新加坡伟创力，成为世界上最大的科技代工厂。

这家成立于1974年，做黑白电视机旋钮起家，后来才踏足精密工业的企业，名动海内外。

然而，就是在这扬眉吐气的崛起之年，一直于电子科技界打拼的富士康，突然大手笔地以3.7亿高价收购台湾安泰电业100%股权。

当时的安泰电业，可是全球第四大汽车零部件组件厂。

不仅向福特、裕隆汽车等提供线束产品，更是在汽车锂电池技术方面有所涉猎。

不过当时的汽车制造业，门槛可是“很高”的。

中国民族品牌的各大车企，砸钱、卖命苦熬十几年，也不过是在内燃机汽车上挣扎求存，而作为面向B端（企业）的密集劳动型制造公司，富士康并购的举动当然不足以说明什么。

顶多，算是觊觎汽车行业的暴利。

毕竟众所周知，富士康的利润率一直是很低的，而截止到2018年的“寒冬”前，中国汽车市场那可是连年暴增，哪家车企不是赚得钵满盆满。

但潜藏的野望，终会酝酿成希望。

2010年，随着电动化时代的大门打开，原本走在智能手机赛道上的富士康竟然凭借一块“玻璃”敲开了与车企正式合作的大门。

特斯拉中控触摸屏面板等相关零件的蛋糕虽然不算太大，但对于富士康的意义却值得记录下来。

此后三年，富士康又借此迅速拿下奔驰、宝马等跨国车企的订单，从车载娱乐设备、中控、电子、汽车电动机械等各方面科技系统切入，正式成为整车制造业的一环。

这不免让社长想起，1981年，原本从事塑胶产品的鸿海塑胶，在开发出个人电脑连接器产品后，转型进入个人电脑连接器赛道，最后用了20余年制霸电子制造业的过去。

电动智能汽车，会是富士康的下一个“新赛道”吗？

2014年，创始人郭台铭启动代号为“A-Fu Initiative”的新能源汽车项目。

也是在那一天起，媒体们从多方角度获悉，他数次在内部会议上提起那句“造四个轮子的iPhone”。

可当时的局面，国内新能源电动车方兴未艾到只是个“名字”，和富士康对打的还都是那些百年巨头，这仗可怎么打？

项目搁置，但力量还在沉积。

2016年，富士康投资滴滴，半只脚跨入出行领域。

2017年，富士康投资宁德时代，在动力电池领域下足功夫的同时，也隐隐间拼凑出汽车制造的上下游产业布局。

这，几乎是把入场汽车制造的野心写在脑门上。

02. 布局，宽且广

2019年6月，刘扬伟接棒郭台铭，成为现任鸿海集团董事长。

彼时，他便定下宏伟目标：公司要在七年内占据电动车市场10%的份额。

这不是一个小目标，但却有据可依。

首先，刘扬伟判断，2024年将会是电动汽车爆发的关键年。以当下数据来看，也的确如此，三年内，电动汽车市占率甚至有希望突破50%大关。

其次，当年时机不成熟而搁置的新能源电动车计划，在经历过蔚来、理想、小鹏们股价的百倍暴涨后，也已经得到市场肯定。更不要说特斯拉狂涨二三十倍的股价，直接将马斯克推上神坛。

当然，想达到这个目标也不容易。

据统计，截止到2019年当年，全球汽车总销量的10%，约为92万台，这登天般的数据，富士康打算怎么实现？

答案只有两个字，宽和广。

10月18日的鸿海集团科技日上，富士康正式发布了三款新车型。

其中包括一款纯电动轿车、一款纯电动SUV和一款电动巴士，并分别命名为Model C、Model E和Model T。

这令马斯克都要眉头一皱的尴尬命名背后，显然还藏着一举攻占数条电动车赛道的心。

其中Model C的定位是主流纯电SUV，据悉售价约在23万以下，可选5座或7座，看来是要走家庭赛道。

风阻系数上也做到了0.27，低于行业0.3的平均标，高配版百公里加速可达3.8秒。

而同样搭载鸿海MIH平台的Model E则定位高端轿跑，代号 Luxgen，由意大利宾尼法尼纳设计，基本上算是要和特斯拉 Model S、蔚来 ET7打擂台的定位。

百公里加速仅需2.8秒，续航里程达750km。

鸿海还称将提供更多电机选项，前95-200kW电机或者后150-240kW电机，或配备单独2AT变速箱的340kW后置电机均可实现。

中控升级为三屏，B柱上还添加了可供实现“人脸识别”功能的摄像头，不可谓不与时俱进了。

郭台铭亲自驾驶的，正是这款车型，后排宽阔应该也是为商务人士办公规划。

这款车型将在Model C之后一年上市，也就是2024年，刘扬伟10%目标实现的关键年头，显然是希望成为扛鼎之作了。

而更为拓宽赛道的一举是，Model T电动巴士的出现。

10吨负重下车身变形小于1mm，号称是台湾省第一款智能巴士，且出口的话，满足美国联邦运输管理局的法规标准，并已完成20万公里的耐久测试、1000小时以上的刚性强度测试。

显然这一针对公共出行的布局，再次凸显富士康布局之宽。

同样，在布局生产链条和合作伙伴上，富士康走了一条“广撒网”的路。

在Mobile Drive 上打造一整套与云端互联的软件生态，囊括智能座舱、软件应用、OTA、内容推荐等等。

在“软件定义汽车”的未来，这是一步至关重要的好棋。

去年，富士康母公司鸿海精密还宣布与裕隆成立合资公司。

这家与东风集团在2010年合作成立东风裕隆的车企，有着七十余年的造车经验。但自2019年开始，便频频传出停产消息，纳智捷品牌更是令人唏嘘。

而近日，有消息称，中国台湾裕隆集团正要回购东风裕隆股份，成功后将与富士康展开合作全面专注于电动汽车业务。据官方消息透露，Model C也将通过裕隆旗下的品牌销售。。。emm。。。我心里一紧。。。

2021年，富士康还与吉利签署战略合作协议，成立合资公司。

同时，富士康还与电动汽车制造商菲斯克 (Fisker)、泰国国有企业集团PTT、全球第四大汽车制造商Stellantis NV等均达成合作。

而拜腾，也是这广度中的一员。

今年初，拜腾、富士康及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，不过目前局面进展尚不清晰。

不过，刘扬伟对此似乎十分乐观，据悉曾预估道：

鸿海电动车业务最快明年就会产生营收，2023年营收将有明显上涨，五年后电动汽车业务的价值将达到一万亿新台币（约合人民币2251亿元）。

也就是说，富士康这盘棋，已经到了收尾阶段。

03. 未来，新且难

很多人说，富士康如今已经不满足于仅仅自己造车，还希望依托自己强大的代工生产血统，做全球汽车制造商的“代工厂”。

的确，以富士康的“致富”路线来说，开放MIH平台源代码，打造电动车的“Android”平台，兼容所有汽车品牌厂商，正是战略性意义的一步。

但汽车市场与手机市场并不完全相同，代工模式的胜率到底有多少？

刘扬伟曾频频表示：“我们不再是新人了”“我们已经逐步建立电动汽车供应链”，甚至承诺：“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”

这就是富士康的汽车产业链闭环。

从造车、到卖车，从整车代工、底盘技术到外端设计、平台技术，只要你下单，富士康就满足你。

不过，这种“代工”模式并非富士康独创。

著名“无标车企”麦格纳，正是许多知名车企的代工厂，奔驰经典的G级越野车、捷豹首款纯电动产品I-PACE都是代工生产，但富士康这一次不同于麦格纳的“无名英雄”，它还试图“亲自下场”。

这对于部分车企来说，无异于是“吃饭砸碗”。和中国电信提供电话卡的同时，还跟抢了你客户的电话号码，异曲同工。

当年做通讯公司的华为，坚决不造手机的理由，也是决不能与客户抢饭吃。

而富士康今天，却要在生产链和生产终端两头吃，难度可想而知。

不过在汽车越来越接近“纯电子产品”的如今，富士康多领域十余年的积累也已经逐步缩小“跨界造车”的鸿沟。

尤其是汽车行业视为“盈利指南”的规模化效应，正在得到大力推进，大量车企纷纷投入新模式常识，企图找到生机。

有人“去品牌化”，这种模式下，车辆本身挂什么牌子并不重要，重要的是出行方式与利益点。

也有人“报团取暖”，共同分摊平台研发成本和生产成本，富士康推出的代工模式，就极为彻底的一员。

李书福曾预测，未来只有2-3家车企能够在激烈竞争中存活下来。或许富士康这条路走通以后，我们可以像定制纪念品一样定制品牌汽车。

所以，你们能不能开上电动车公社牌电车，全看富士康努不努力了！

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