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“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone,我们既然能造iPhone,为什么就不能造电动车?”
大家好,我是电动车公社社长。
这段据悉是富士康创始人郭台铭多次提及的言词,已被无数媒体引用,而随着10月18日鸿海集团科技日的成功举办,富士康造车,显然已不再是“PPT”。
图片来源:富士康
或许很多人不知道,这一天,也是郭台铭的生日。
他曾兴奋地表示,这部车是对他最有意义、最棒的生日礼物,并坚持亲自开车登场。
可以想象,到了郭台铭这个年纪、这个地位,不论物质还是财富都很难打动他,真正值得他以做寿之礼对待的,恐怕只有“希望”二字。
造车,正是富士康的希望与未来。
可能大多数人对富士康的印象还停留在“苹果代工厂”、“血汗工厂”、甚至是“跳楼事件”等。至于造车,大多数人也只是简单知道一点点今年1月富士康入股拜腾的事。
但事实上,这盘棋,富士康已经下了整整16年。
01. 造车,“野心”酝酿17年
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2004年,富士康母公司鸿海集团总营业额突破兆元新台币,一举超过老对手新加坡伟创力,成为世界上最大的科技代工厂。
这家成立于1974年,做黑白电视机旋钮起家,后来才踏足精密工业的企业,名动海内外。
然而,就是在这扬眉吐气的崛起之年,一直于电子科技界打拼的富士康,突然大手笔地以3.7亿高价收购台湾安泰电业100%股权。
当时的安泰电业,可是全球第四大汽车零部件组件厂。
不仅向福特、裕隆汽车等提供线束产品,更是在汽车锂电池技术方面有所涉猎。
不过当时的汽车制造业,门槛可是“很高”的。
中国民族品牌的各大车企,砸钱、卖命苦熬十几年,也不过是在内燃机汽车上挣扎求存,而作为面向B端(企业)的密集劳动型制造公司,富士康并购的举动当然不足以说明什么。
顶多,算是觊觎汽车行业的暴利。
毕竟众所周知,富士康的利润率一直是很低的,而截止到2018年的“寒冬”前,中国汽车市场那可是连年暴增,哪家车企不是赚得钵满盆满。
但潜藏的野望,终会酝酿成希望。
2010年,随着电动化时代的大门打开,原本走在智能手机赛道上的富士康竟然凭借一块“玻璃”敲开了与车企正式合作的大门。
特斯拉中控触摸屏面板等相关零件的蛋糕虽然不算太大,但对于富士康的意义却值得记录下来。
此后三年,富士康又借此迅速拿下奔驰、宝马等跨国车企的订单,从车载娱乐设备、中控、电子、汽车电动机械等各方面科技系统切入,正式成为整车制造业的一环。
这不免让社长想起,1981年,原本从事塑胶产品的鸿海塑胶,在开发出个人电脑连接器产品后,转型进入个人电脑连接器赛道,最后用了20余年制霸电子制造业的过去。
电动智能汽车,会是富士康的下一个“新赛道”吗?
2014年,创始人郭台铭启动代号为“A-Fu Initiative”的新能源汽车项目。
也是在那一天起,媒体们从多方角度获悉,他数次在内部会议上提起那句“造四个轮子的iPhone”。
可当时的局面,国内新能源电动车方兴未艾到只是个“名字”,和富士康对打的还都是那些百年巨头,这仗可怎么打?
项目搁置,但力量还在沉积。
2016年,富士康投资滴滴,半只脚跨入出行领域。
2017年,富士康投资宁德时代,在动力电池领域下足功夫的同时,也隐隐间拼凑出汽车制造的上下游产业布局。
这,几乎是把入场汽车制造的野心写在脑门上。
02. 布局,宽且广
2019年6月,刘扬伟接棒郭台铭,成为现任鸿海集团董事长。
彼时,他便定下宏伟目标:公司要在七年内占据电动车市场10%的份额。
这不是一个小目标,但却有据可依。
首先,刘扬伟判断,2024年将会是电动汽车爆发的关键年。以当下数据来看,也的确如此,三年内,电动汽车市占率甚至有希望突破50%大关。
其次,当年时机不成熟而搁置的新能源电动车计划,在经历过蔚来、理想、小鹏们股价的百倍暴涨后,也已经得到市场肯定。更不要说特斯拉狂涨二三十倍的股价,直接将马斯克推上神坛。
当然,想达到这个目标也不容易。
据统计,截止到2019年当年,全球汽车总销量的10%,约为92万台,这登天般的数据,富士康打算怎么实现?
答案只有两个字,宽和广。
10月18日的鸿海集团科技日上,富士康正式发布了三款新车型。
其中包括一款纯电动轿车、一款纯电动SUV和一款电动巴士,并分别命名为Model C、Model E和Model T。
这令马斯克都要眉头一皱的尴尬命名背后,显然还藏着一举攻占数条电动车赛道的心。
其中Model C的定位是主流纯电SUV,据悉售价约在23万以下,可选5座或7座,看来是要走家庭赛道。
风阻系数上也做到了0.27,低于行业0.3的平均标,高配版百公里加速可达3.8秒。
而同样搭载鸿海MIH平台的Model E则定位高端轿跑,代号 Luxgen,由意大利宾尼法尼纳设计,基本上算是要和特斯拉 Model S、蔚来 ET7打擂台的定位。
百公里加速仅需2.8秒,续航里程达750km。
鸿海还称将提供更多电机选项,前95-200kW电机或者后150-240kW电机,或配备单独2AT变速箱的340kW后置电机均可实现。
中控升级为三屏,B柱上还添加了可供实现“人脸识别”功能的摄像头,不可谓不与时俱进了。
郭台铭亲自驾驶的,正是这款车型,后排宽阔应该也是为商务人士办公规划。
这款车型将在Model C之后一年上市,也就是2024年,刘扬伟10%目标实现的关键年头,显然是希望成为扛鼎之作了。
而更为拓宽赛道的一举是,Model T电动巴士的出现。
10吨负重下车身变形小于1mm,号称是台湾省第一款智能巴士,且出口的话,满足美国联邦运输管理局的法规标准,并已完成20万公里的耐久测试、1000小时以上的刚性强度测试。
显然这一针对公共出行的布局,再次凸显富士康布局之宽。
同样,在布局生产链条和合作伙伴上,富士康走了一条“广撒网”的路。
在Mobile Drive 上打造一整套与云端互联的软件生态,囊括智能座舱、软件应用、OTA、内容推荐等等。
在“软件定义汽车”的未来,这是一步至关重要的好棋。
去年,富士康母公司鸿海精密还宣布与裕隆成立合资公司。
这家与东风集团在2010年合作成立东风裕隆的车企,有着七十余年的造车经验。但自2019年开始,便频频传出停产消息,纳智捷品牌更是令人唏嘘。
而近日,有消息称,中国台湾裕隆集团正要回购东风裕隆股份,成功后将与富士康展开合作全面专注于电动汽车业务。据官方消息透露,Model C也将通过裕隆旗下的品牌销售。。。emm。。。我心里一紧。。。
2021年,富士康还与吉利签署战略合作协议,成立合资公司。
同时,富士康还与电动汽车制造商菲斯克 (Fisker)、泰国国有企业集团PTT、全球第四大汽车制造商Stellantis NV等均达成合作。
而拜腾,也是这广度中的一员。
今年初,拜腾、富士康及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议,不过目前局面进展尚不清晰。
不过,刘扬伟对此似乎十分乐观,据悉曾预估道:
鸿海电动车业务最快明年就会产生营收,2023年营收将有明显上涨,五年后电动汽车业务的价值将达到一万亿新台币(约合人民币2251亿元)。
也就是说,富士康这盘棋,已经到了收尾阶段。
03. 未来,新且难
很多人说,富士康如今已经不满足于仅仅自己造车,还希望依托自己强大的代工生产血统,做全球汽车制造商的“代工厂”。
的确,以富士康的“致富”路线来说,开放MIH平台源代码,打造电动车的“Android”平台,兼容所有汽车品牌厂商,正是战略性意义的一步。
但汽车市场与手机市场并不完全相同,代工模式的胜率到底有多少?
刘扬伟曾频频表示:“我们不再是新人了”“我们已经逐步建立电动汽车供应链”,甚至承诺:“到2025年,全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”
这就是富士康的汽车产业链闭环。
从造车、到卖车,从整车代工、底盘技术到外端设计、平台技术,只要你下单,富士康就满足你。
不过,这种“代工”模式并非富士康独创。
著名“无标车企”麦格纳,正是许多知名车企的代工厂,奔驰经典的G级越野车、捷豹首款纯电动产品I-PACE都是代工生产,但富士康这一次不同于麦格纳的“无名英雄”,它还试图“亲自下场”。
这对于部分车企来说,无异于是“吃饭砸碗”。和中国电信提供电话卡的同时,还跟抢了你客户的电话号码,异曲同工。
当年做通讯公司的华为,坚决不造手机的理由,也是决不能与客户抢饭吃。
而富士康今天,却要在生产链和生产终端两头吃,难度可想而知。
不过在汽车越来越接近“纯电子产品”的如今,富士康多领域十余年的积累也已经逐步缩小“跨界造车”的鸿沟。
尤其是汽车行业视为“盈利指南”的规模化效应,正在得到大力推进,大量车企纷纷投入新模式常识,企图找到生机。
有人“去品牌化”,这种模式下,车辆本身挂什么牌子并不重要,重要的是出行方式与利益点。
也有人“报团取暖”,共同分摊平台研发成本和生产成本,富士康推出的代工模式,就极为彻底的一员。
李书福曾预测,未来只有2-3家车企能够在激烈竞争中存活下来。或许富士康这条路走通以后,我们可以像定制纪念品一样定制品牌汽车。
所以,你们能不能开上电动车公社牌电车,全看富士康努不努力了!
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