2022年，乘用车外资股比限制将取消。

毫无疑问，股比的开放与自选，将诞生一批拥有绝对话语权的跨国车企。当然，这其中也包括目前“置身低谷”，意图东山再起的起亚汽车品牌。

随着电动汽车销量的攀升，起亚汽车在新能源市场的销量上表现抢眼。

2021年三季度，现代·起亚全球市场销售近14万辆电动汽车，位列全球电动汽车销量排名的第5位。截至今年9月，上市仅一个月的 起亚EV6累计销量超过1.2万辆。

反观国内市场，从2017年开始，起亚品牌受各种因素的影响，销量下滑至35.9万辆。到了2020年，东风悦达起亚年销量为24.93万辆；相比2019年的28.98万辆，环比下降了14%。而今年1-9月，起亚品牌的累计销量也仅为11万辆，2021年年销量再次暴跌几乎已成定局。

起亚全球销量看涨，却唯独受中国市场所拖累......

起亚和东风的“小九九”

俗话说，树挪死，人挪活，起亚想改变现状就必须变革。

曾几何时，起亚汽车韩方曾希望在国内销售的产品不再使用中文名称，而改为全球统一英文标识，但遭到经销商们的一致反对。究其原因，中文商标皆为东风悦达起亚合资公司持有，并非起亚中国持有。起亚想随便动别人的“蛋糕”，显然不容易。

实际上，为了去“中国化”与国际接轨，提升品牌的影响力，韩国管理层类似的举动已经不是第一次了。

今年3月，合资公司的中方领导李峰离开后，新任领导换成了韩方的柳昌昇。未来在去“中国化”的模式下，合资公司的总经理和副总经理等重要岗位，除了股东驻派外，或许将不再使用中国人。

有变化的不仅仅在韩方。

近几年，随着东风悦达起亚的销量一路走低，归属股东的净利润呈断崖式下跌。根据上市公司悦达投资发布的今年三季度报，公司前三季度实现营收28.39亿元，净亏损5.2亿元，亏损幅度较去年继续扩大，而悦达投资的市值仅剩32亿元。

作为三方合资股东之一的东风汽车集团有限公司(以下简称：东风汽车)坐不住了。

据悉，东风悦达起亚汽车有限公司由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建，三方股权占比分别为25%、25%和50%。由于话语权并不高，所以东风汽车对资源的投入并不积极。

随着东风集团内部对东风悦达起亚的市场表现以及盈利等不满情绪的滋生，三大投资方在今年年中已经启动了一次谈判，商讨未来股比分配的问题。

一方面，起亚想扩大股比；另一方面，东风集团想趁机“抽离”出这个“鸡肋”合资品牌，谈判很快就达成了一致。8月，三方已经签署备忘录，东风汽车将在明年退出东风悦达起亚。若不出意外，东风汽车所持有的股权或由现代起亚接盘。

随着乘用车外资股比限制的取消，以及合资公司已经逐渐成为东风汽车负资产的大环境下，选择退出显然是明智之举。与此同时，起亚也将借此契机，获得更多在华合资公司的股权，不再受到来自中方企业的掣肘，换取更多自由度。

意图“重生”的起亚汽车

为实现品牌重塑，2021年，东风悦达起亚发布了全新品牌标识，全新的Logo寓意“打破边界，重新开始”。同时，进一步加速向电动化和移动出行品牌的转型。

与此同时，在销量不断下滑的大环境之下，起亚并没有放缓新产品投放的脚步。除了常规的轿车和SUV产品更新以外，其还引进国产了全新一代的起亚嘉华，提升品牌以及细分市场的影响力。

除了起亚品牌以外，起亚集团还以进口的方式将豪华品牌捷尼赛思重新引入国内，并立马投放了G70、G80以及GV80等多款产品。尽管终端销量有限，但从起亚的态度来看，它是真的不愿意放弃中国市场。

再加上，已投放海外市场的全新纯电车型EV6，新车有望在不久后国内亮相。值得一提的是，新车的商标申请人为起亚株式会社，并非东风悦达起亚。可见，在股比没有正式变更前，起亚汽车已经单方面开始巩固自己的主导地位。

在乘用车外资股比限制解除的利好下，韩国人显然不愿意认命。加大股比，提高话语权，让起亚汽车重新复苏，也就成为了这家韩国车企目前的头等大事。

正像东风悦达起亚一位高层曾说的，今后在华要继续强化“起亚”品牌，而不再是“东风悦达起亚”。

或许，起亚汽车所做的一切都是为企业今后的发展而着想，但消费者能否认可变更股比后的“悦达起亚”呢？

目前来看，一切都是未知......