大家好,我是电动车公社的社长。
最近几天,要说有哪台新车最受关注,那一定是被某些人称为“半价特斯拉”的零跑C11了。
群里聊得热火朝天不说,社长的后台都被挤爆了!
从周一催到周五,全是催更零跑C11试驾的。不信你看:
从账面来看,零跑C11比起价格贵了近一倍的Model Y长续航全轮驱动版来说,只有像续航和极速有些差距,其他参数配置都差不多,甚至有的还有优势。
无论是油车还是电车,在16-20万的价格里,零跑C11几乎把配置拉了个满!
随手一翻就能发现,双叉臂+五连杆的独立悬架、无框车门和双层隔音玻璃这几项配置都是零跑C11越了级的,就连轴距也是最长的2930mm。
如果再加1万块买个选装包,又能获得下面这一大堆功能,这可以说是社长见过最厚道的选装包之一了。
而且更有意思的是,零跑C11三个配置的区别仅在于电池和电机,最低配车型也相当于满配。上一个这么做也大获成功的,还是只有一个配置的理想ONE。
不过账面性价比这么高的零跑C11,也让不少人产生了顾虑:是不是在看不见的地方减配了?第一次造20万级车型的零跑,经验够不够?
带着大家的疑问,社长去深度试驾了一次零跑C11,只为了给大家带来第一手的真实体验。
01. 零跑C11,半价特斯拉?
这次社长试到的是正式的量产车。综合体验下来,零跑C11还真有点“半价特斯拉”的味道!
就比如在上车那一刻,零跑C11的无框车门、车内的电动开门按键/物理门把手的位置,都会让人或多或少地看到特斯拉Model Y的影子。
相比之下,零跑C11开门时弹出的外侧门把手很顺手,值得一个好评;
而且内侧的开门键布局在扶手侧面,大拇指很容易按到,能看出零跑C11在人机工程学上是下过功夫的。
当然,零跑C11车机的UI设计也和目前的主流车型相仿,都是简洁的风格。
这套车机的主屏和Model Y一样,都把空调控制布局在了车机最下方。但其他的车辆设置和显示信息却分散在了上、左、下三处,第一次用的话需要适应一下才能找到。
常用的音乐、泊车、摄像头、电话等功能被C11的工程师放在了最左侧,车辆调整、状态显示之类的功能则是用右划、下划的方式来控制,基本2-3步就能完成。
左侧的液晶仪表盘是常规的“一分为三”,可以显示导航、音乐、车辆状态等等。
右侧则是副驾专属的娱乐屏,能够听歌/看视频/看导航/控制车辆,这倒是没什么特别的。
在第三代高通骁龙8155数字座舱平台12G运行内存、128G存储容量的加持下,这套车机的流畅度在新势力里能进入第一梯队。
社长试了试连续快速操作,最后手都酸了它也没卡一下。
这一点,又有了几分小鹏P7的味道。
对于语音识别,社长也根据小P的水准,问了小零几个高难度用词。
像“天窗打开70%”这种还是能识别出来、也能按照比例执行,还支持连续对话。
但车窗打开70%就不太行,还有像车辆控制的一些功能,也不允许这样。
如果真要这么说的话,小零会说:
“我会很快反馈给工程师哦,我马上就能学会了!”
声音还挺萌的,直男的心都能直接化了的那种。
更有意思的是,车主可以决定是否要用人脸识别启动车辆,A柱侧面的摄像头会自动匹配不同的座椅/后视镜/车辆/导航/音乐/驾驶设定,最多能储存8位驾驶员的驾驶信息。
要知道,以前的燃油车即使是百万级,也只能根据两把车钥匙来自动匹配座椅和后视镜记忆。
在一点一滴中,科技的确正在改变人们的日常生活。
还有一点是零跑C11和Model Y比较像的,就是车内的空间。
两台车都是4.75米的车长,宽度和高度也相仿,后排空间也差不多,中间的地板也都是纯平。
有所区别的是Model Y的前排座椅略薄,腿部空间会比零跑C11更好一些。
说到座椅,其实之前在零跑C11还没交付的时候,还有这样一段轶事。
零跑在9月底做用户共创、邀请批评官和准车主试驾工程试制车并提出意见的时候,大家就一致觉得座椅太软,还有“硌屁股”的感觉,向零跑提了不少意见。
一般来说,汽车的座椅由座椅骨架、内部发泡材料、表层面套、调节装置和车身连接件等等构成,决定舒适度的核心,正是材料的硬度和形状。
但零跑C11后排坐垫下布置的硬发泡材料EPP在采用防下滑的设计的时候,却没有调整好形状,上面的发泡材料又太软。
就好比豌豆公主床下有颗豌豆,怎么坐都不舒服。
神奇的是,在短短的一个星期之内,零跑就和座椅供应商沟通完毕,迅速拿出了五个不同硬度的调整版本。
随后在10月8号召集了批评官、准车主和媒体,共同评价座椅整改方案。
在当天的5种改进样品中,综合多方的评选结果,最终3号方案胜出,这才有了今天量产版本的座椅。
那到底舒适度怎么样呢?
不客观地评价一下,支撑性、靠背角度、坐垫长度都还可以,但在硬度上社长觉得矫枉过正了,或许长途驾驶会好一些,市区开还是有点硬。
至于许多人吐槽零跑的做工问题,如果按照20万的级别来说,社长觉得在量产版本上的做工还挺好的,没有什么明显的硬伤,用料也比不少20万的车要扎实。
而且储物空间和充电接口是真的丰富,还给了个隐藏式的手机支架,聊胜于无。
如果非得挑挑毛病的话,也就是像出风口的塑料感比较强、前排座椅缺少靠垫高低调节这样的问题。
再有,就是这个不能完全降下去的后排车窗玻璃。。。。看上去的确不够高级。
02. 开起来怎么样?
一般安排金卡纳,都是对自己车的性能很有信心的品牌,绕桩、U型弯、定圆、S型弯、零百加速、全力制动、连续减速带……目的就是让大家随!便!豁!
两圈金卡纳开下来,最大的感受就是——零跑C11的转弯半径实在是太小了。
零跑主办方给的定圆非常极限,不是贴边走肯定会撞到桩桶,许多媒体老师都卡在了这里,甚至要倒两把才能过得去。
事后回想起来,大概这个定圆的尺寸,是按照零跑5.75米的转弯半径量身打造的吧。
至于这个5.75米是什么概念,它在轴距和车长都不占优势的情况下,居然比以操控见长的上一代宝马3系Li,还短10厘米!
在教练口中,这台车的操控也明显不是十几万的级别,而是更高的二三十万级。这也让社长对于这台摆进金卡纳的纯电SUV,有了更多的好奇。
事先声明,社长拿到的这台车选装了舒享全配选装包,因此是255/45/R20的宽胎+大尺寸轮辋的配置。
比起原配的235/60/R18来说,更宽的轮胎会有更高的行驶阻力,电耗会增加;而更薄的轮胎也会让路噪更加明显。
好处是抓地力更强,路感也更清晰,视觉效果也更运动。
随后,社长把零跑C11开上了公共道路,重点感受一下社群和微博上大家比较关心的问题。
综合体验下来,社长的观点是:宽胎+大轮辋的确适合喜欢豁着开的性能控,从NVH、操控感、舒适度等方面来看,都有一些大马力家用车/入门级性能车的感觉。
就比如零跑C11的加速踏板和电机输出曲线都调校得比较线性,并不会特别“轰头”。刹车踏板也不显得贼,是越踩越有信心的那种,值得一个好评。
而在变道、转弯时,无论是响应速度还是响应预期,还有在标准转向模式下的回正力矩都挑不出毛病,肯定是花了不少心思去调校。
需要指出的是,舒适模式和标准模式的区别并不是特别大,而运动模式偏重的手感又显得有些不够真实,可能还需要后期OTA来重新标定。
至于悬架的表现,压缩阻尼偏硬、侧倾不明显;回弹阻尼偏软,在过坡的时候会有一点像坐船,车身上下起伏时会有余振。
好处是路感真的很清晰,压过柏油路面的时候甚至能感到路面的颗粒感,副作用是坐在车里也会有点颠。
在20寸轮辋的加持下,路噪和胎噪都不算小。无框车门在双层隔音玻璃的帮助下,风噪倒是并不明显。
在社长想打开音响、遮住胎噪和路噪的时候,却发现这套12扬声器的音响系统也同样需要后期OTA,目前还是零跑自己调的音,并没有发挥出它的硬件应有的水准。
耗资千万请来法国调音团队的最终成果,也是要等。
至于大家都关心的辅助驾驶,社长这次并没有侧重去试。因为零跑C11目前只开放了ACC等部分功能,最全面的版本要等到明年二季度。
不过在硬件上,在2个4.2TOPS的凌芯01自动驾驶芯片和28个智能感知硬件的支持下,零跑理论上能够实现L3级别的功能。但还是那两个字,要等。
最后再总结一下,零跑C11的表现超出了20万的预期,而且在软硬件上都有足够强的产品力来支撑,性价比着实不错。
不过社长觉得,如果想要舒适的话,还是换回18寸的会更好。开得稍微猛一些,零跑C11的电耗居然达到了20+,或许也和255的宽胎有关。
@零跑,是时候把轮辋单独拿出来做一个选装了。
03. 零跑,到底在做什么?
其实零跑从诞生以来,一直都在走同一条路,从未变过。
这条路,也是零跑在最近几次发布会中提到最多的两个字:自研。
像零跑200kW功率的三合一电机、整车除了电子稳定系统(ESP)之外的所有控制器、人脸识别、自动驾驶芯片、摄像头、辅助驾驶功能、车机……
甚至连内饰的细节,都是他们自研的!
这么做的好处,就是能把价格做到最低,性价比也做到极致。
而且在某种程度上,零跑也能和母公司大华形成协同效应。
像凌芯01自动驾驶芯片,零跑CEO朱江明的原话是“大华也能用得上”;
而此前零跑所说的希望用纯视觉路线来跑通L4级自动驾驶、现在的人脸识别和辅助驾驶算法,也能传承大华接近30年研究视觉的技术和经验。
不难发现,这条坚持自研+纯视觉路线的打法,和那家市值刚刚破万亿的美国科技企业,的确有几分相像。
怀着远大梦想的零跑,在这一刻起,才刚刚开始扬帆起航。