刚刚过去的10月，零跑汽车达到了12835辆的订单。对造车新势力来说，单月破万是一个非常了不起的成绩。

造车新势力中，蔚来靠高端和服务吸引消费者，小鹏主打智能化、理想通过增程式给用户提供无里程焦虑的电动体验。那么，零跑汽车又凭什么吸引消费者呢？

本次广州车展上，电驹采访了零跑汽车高管团队。他们包括零跑科技创始人/董事长/CEO朱江明。来看看零跑对整个智能电动汽车产业的理解。

在此之前，我们先简单看一下零跑的发展历程。

2015年，零跑汽车由大华科技及其主要创始人创立。

2019年1月，零跑正式上市了旗下首款车型S01，

2020年10月，零跑T03 400轻享版上市

2020年12月，零跑C11预售发布

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截至目前，零跑已经先后获得4轮融资，累计融资已超百亿。成为第六位“百亿融资俱乐部”的造车新势力。

通过采访，我们来系统梳理一下零跑汽车的发展规划。

零跑如何理解智能电动汽车行业？

中国汽车工业协会的数据显示，今年1-10月份，新能源汽车销量超过250万台。渗透率超过10%。这个数据还在高速增长中，各家企业也都在积极布局这个巨大的增长势头。

“2025年应该是个里程碑，新能源乘用车渗透率可以达到40%，或者更好一点，大概是800到1000万辆的水平。现在每个月是40万辆，如果明年不增长，全年达到500万辆，之后每年增加100万辆就可以达到800万辆。”

朱江明表示，新能源产业的高速增长给了所有企业机会。

“我们的出发点，是希望造老百姓买得起的豪车。”

朱江明表示，在智能电动汽车普及上，零跑汽车希望能够做到科技普惠。

现在不少车企，都在各种造概念搞宣传噱头，但从实际角度出发，很多技术可能对用户体验并没有什么本质的提升，反正增加了用户的购车成本。在这一方面，零跑汽车希望从用户角度，实用性角度出发来做产品布局。

“关于800V高压充电平台，现在的充电设施90%以上都是400V，800V车辆充电反而会变慢，车上还要加一个转换器。现在没有800V的充电桩，外围设施配套到位，SiC碳化硅高压充电效率高的优越性才能体现出来。”

朱江明提到了几个例子，首先是业内热议的800V高压平台。他认为，800V充电有优点也有缺点，如果是10分钟充满，核算一下要几百千瓦，是可以支持几个小区的用电量。而电网是平衡的，发电量和用电量完全相当，当一辆车高压充电时，就会造成电网的波动，只能通过补能平衡波峰。

“对于5G来说，现在车辆的智能驾驶更多是本地智能、车端智能，不是协同智能。这种情况下，5G和4G对于车载来说没有太大差异。而且现在5G通讯模块是4G成本的4、5倍。”

朱江明表示，5G技术也是，在用户体验没有提升的前提下，现在导入这些技术就是增加用户的使用成本。

他认为，从性价比、有效性来说，高压充电平台，5G等，现在都不是上车的最成熟的时机。3年之后，5G模块价格可能比4G便宜，5G基站等基础设施完善，那时推出才是更加合适的。现在车上的网络通信够用就好，不需要用千兆以太网。而且千兆以太网抗干扰能力变差，对系统要求变高。

“算法突破比算力突破更加核心，这两个要匹配，有高算力的算法需求，才要有这样的计算平台。”

包括现在业内炒的比较火的辅助驾驶芯片1000T算力问题。朱江明认为，算法的优先级要大于算力，合适才是好的。这个典型案例就是特斯拉，尽管传感器、算力等并不是最好的，但不妨碍它拥有业内顶级的辅助驾驶体验。

如何实现“科技普惠”？

确定了为科技普惠的角色，需要思考的是，如何能够给用户用户提供“高配低价”的产品。

“智能电动汽车有新三大件：智能驾驶、智能座舱、智能动力，我们几个维度都要领先。我们零跑科技是领先的，全智能的。”

巫存认为，零跑在智能电动汽车产业全方位都是领先的。

“只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。包括刚才发布的智能电驱系统，所有硬件结构全部自研，所有我们和电子相关的产品，都是从电阻开始打造起来的，其他品牌更多是第三方，他们主要是做应用和算法，不做硬件。”

朱江明表示，零跑是大华的技术背景，后者是智慧物联解决方案提供商，现在零跑车上的人脸识别摄像头、座椅控制器等都是自己的。这样能够做到很好的软件件兼容性。

“如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。”

巫存表示，软硬件共研才是零跑的核心。

“我们希望通过销量的提升，来分摊我们所有的开发成本，制造成本。”

朱江明表示，尽管前期全域自研需要大量的成本投入，但是通过销量规模来分担每辆车的边际成本，也是零跑选择全域自研的一个关键原因。

这里的成本包含两部分，一部分是软件研发成本，另一部分是硬件采购成本。

“我们依托软硬件全域自研，成本更加合理，性能更加优化，而且各部件之间底层逻辑也是打通的。”

巫存表示，联合开发的费用很高，每辆车研发分摊成本也非常高，而且很难打通，开发性调试匹配很难，成本控制和可靠性难度比较大。所以零跑才坚持采用全域自研的方式从整体上控制摊薄成本。

在硬件层面，零跑认为，规模上来了以后，单车成本就会被不断摊薄。

“就硬件来说，很多成本相差不大，差异的是技术。”

朱江明认为，硬件其实在成本上拉不开差距。他举例道，比如无框车门与有框车门，其实无框车门成本更低，但如何把关门的体验和NVH做好，是技术难题，不是成本难题。

如何体现差异化竞争？

与传统车企多少年的品牌积淀不同，造车新势力必须营造自己独特的品牌标签来打动消费者。在零跑看来，这个落点依然在零跑的全域自研技术上。

“如果不掌握全部核心技术，无法避免进入同质化的问题。假设我的智能驾驶依靠其他模式，不同品牌产品，除造型上的区别，本质上很难差异化。”

巫存认为，核心技术是拉开差异的关键，具体到零跑C11来看。它的转向性、操控性很好，整体性能集成优化上有很大的优势。

在技术体现形式上，巫存分享了几个点：

零跑拥有业界首个同时具有多合一、三合一开发能力和产品的团队。对应电动车的少线化趋势，集成可以大幅提高可靠性、节省空间。早在2019年，零跑首款产品就已经搭载了八合一动力总成，行业第一。

续航实测方面。影响电动汽车续航的因素，包括电机效率、整车重量、传动系统的效率、电池的热管理等，是综合管理。零跑采用预判式智能热管理技术，结合一系列基础和高阶算法，通过对设备运行和工况的精准计算和预测，保证恶劣工况下电机性能的稳定输出，而不是等到温度上来再介入管理。

取得效果如何？

现阶段来讲，我们的整个战线比较长，从芯片，到底层AI算法等，已实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累，让我有信心在智能驾驶领域做到领先。

截至目前，零跑C11堪称是智能电动汽车时代的一款。因为它率先打开了智能电动汽车“高配低价”的入口，

“大家可以看到展台上零跑C11底盘第一次正式亮相，完全是B级车的豪华配置。”

零跑C11拥有90kWh的大电池、610公里的NEDC续航、前双叉臂、后五连杆独立悬架等配置。

智能科技上，它搭载Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统，采用两颗凌芯01芯片，算力达到8.4T，是现有Mobileye EyeQ4方案的3-4倍。同时，包括11个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达等28个传感器，且预留128G高精地图存储空间。

交付阶段，零跑C11将上线包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动系统、FCW前方碰撞预警等10项功能，后续还将通过OTA升级包括LCC车道居中辅助、手离方向盘预警在内的12项功能。

搭配以上所有配置的零跑C11仅有不到20万的价格。这一切都得益于零跑全域自研带来的优势。

如何保证可持续性？

不管企业的发展战略多么宏伟壮观，但路都要一步一步走，如何保证企业能够可持续发展。零跑给出了自己的答案。

“通过全域自研掌握核心技术之后，就可以不断迭代升级，技术积累，实现可靠性成本的持续强化。我们现阶段是立足自己，如果说以后有人合作了之后，我们会把规模扩大，就会像滚雪球一样，一开始很小，但当雪球到一定程度后，就会是很强大的势能，反哺全域自研。”

巫存表示，零跑首先通过全域自研来提升竞争力。然后通过对外开放来保证规模效应。

“如果我们要对标燃油车时代最强的企业，比如说丰田，大众，他们的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件，也是全域自研，都是自己的，只有这样才可以保证平台化，靠规模，取得成本，可靠性优势。”

朱江明认为，全域自研是企业取得规模化的大前提。如果想要作世界级企业，靠外部零部件是不行的。

从企业愿景到战略布局，导入和实施落地，再到目前取得的成绩和后期的发展规划。零跑给了外界一个清晰的展示，以此为基点，我们可以预见，零跑还会给整个行业带来更多意想不到的惊喜。