现代声称Ioniq 5与别不同，是车厢空间媲美SUV的掀背车，所以这天便出现了被掀背和SUV夹击的场面。

Franz Carl Müller-Lyer不曾为现代设计汽车。他是心理学家，1916年便与世长辞。这里之所以提及他，纯粹因为他发现的错视现象。用两条长度一样的直线做例子，如果在其中一条直线两端各画一个指向外边的箭嘴，乍看之下会比两端箭头画成向内指的另一条直线为短；Ioniq 5便好比一个会行会走的错视现象。​

这部现代的长宽高其实跟Mach-E一样，可是出于某些原因，它的体积看起来反而比较像掀背车。这是直线和箭嘴造成的错觉吗？还是车身比例与大众ID.3相彷彿所致呢？单独拍照时，大众和现代貌似一样大小。可是把两者并排的话，大众便顿觉小巫见大巫。​

Ioniq既是认知上的错觉，又是光学上的错觉。现代车厂曾经提及他们从公司最初的汽车——Giugiaro在1975年设计的Pony——汲取灵感，所以我们一度以为Ioniq 5是Pony那么小的汽车，机械方面建基于Morris Marina的Pony本身则是一款以Morris Minor为本垃圾到极的汽车。幸好在我等车痴的小小圈子以外根本没有人知道或者在意Pony，所以不知情者大概会用就事论事的角度衡量Ioniq 5。就事论事，这部现部其实很大，宽度尤其厉害，进出市区街道对司机本人和其他道路使用者来说都颇有威吓性，旁人不时回眸的反应亦在亦在明其卖相确实与众不同，恍如刀削斧凿的外形无疑体现了Giugiaro七零年代席卷天下的摺摺摺风骨。不过七零年代可没有灿烂夺目的LED车灯，亦没有辐条错综复杂彷彿用3D打印而成的旋风朱古力合金轮圈。遗憾的是部分模仿金属肋形塑胶车身装饰物有嫌过火，反而令效果打了折扣。​

车厢方面倒没有打折扣，给人的印象真的很高级。所用物料精挑细选得来不落俗套，表板和门板的环境光照明效果胜似把鸡尾酒吧的灯饰连根拔起移植过来。座椅之间的滑动式中控台提供了非常非常巨大物空间，前座之间地地地坦却有利有弊，放置杂物的话会令人担心掠过左弯弯心时，杂物会一溜烟滑进踏板底下。​

我恐怕无法说自己坐得舒舒服服。这些好像梳化的平坦座椅是设计成可以躺平下来当睡床的附加装备，但真要睡觉的话，我会选择一张正正经经的床。何况这套座椅在驾驶期间令我背部隐隐作痛，所以我觉得不要也罢。方向盘的位置对我来说也有点太远，为了看清表板还得把方向盘调校到偏高角度。中央屏幕需要伸长手臂方能点点拨拨，左上方的主页按钮尤其远在天边。为了配合室内装潢，两个屏幕的背景颜色都预设成浅灰色，可是这样反而容易令人眼花，所以你会急忙把画面重新调校成黑底白字。足有三公尺的轮轴距的确转化成相当充裕的后座腿部空间，尽管碍于大又大的前座，后座空间还是不敌Mustang。尾箱方面出乎意料浅窄，车头行李舱也无甚可观，收纳充电线后便没有多少余裕可言。正如Ioniq的造型参考了现代某一旧作，Mach-E也寄意于另一款福特——Mustang是也。所以Mach-E有一个长长机盖，座舱上半截半截后收束状，车尾两边玲珑浮凸，就连头尾灯也和Mustang跑车有几分相似。不过Mach-E是五门跨界车，并非轿跑。跟Ioniq一样，如果Mach-E硬要模仿Mustang的外形，恐怕会沦为一款更加不堪的家用电动车。​

考虑到这是福特出品，又是美国车，大家很自然会避免对Mach-E的车厢质量抱有太大期望。其实撇开那些来自Fiesta的控制杆不谈，这个车厢实在挑不出什么毛病（何况刚才提及的控制杆好歹也好使好用），设计干净利落，漂亮动人，用料亦十分相称。横跨表板的布艺横梁俨如一个条形音箱，其他部分的设计亦与之十分吻合。大型屏幕类似特斯拉货色，使用起来却比之简便。座椅和驾驶位置恰到好处，后座空间亦不错，尾箱更是三者中最好。车头行李舱容量胜似大码垃圾箱，底部还设有一个去水去水​

ID.3却古古怪怪另有一套。看看它的设计吧，车身侧面平似飞机场，整体观感流于软弱无力，车厢方面则把太硬的塑胶和触控系统不该有的荒谬设计共冶一炉。关于那些电容式触控滑动键和按钮，我辈在Golf的试车报告中已提及过许多次，ID.3却更上一层楼，居然为驾驶者准备了一个不能显示能源效率水平的细小屏幕，反而把这些十分关乎电动车行走状况的情报收进中央屏幕深处。用手机镜像功能操作导航或音乐播放的话，还得不停点按屏幕切换画面。话虽如此，如果颜色选择得当，ID.3的车厢倒是胜在设计简单又有趣，尽管用料不若对手动人。座椅和驾驶位置良好，开起来给人身手灵活的感觉，不过原因纯粹在于坐姿贴近地面。相对于两位体积较大的跨界对手，ID.3的后座和尾箱空间是较为细小，却未至于有天差地别，只是车头不设行李舱便有点怪了。​

这次测试的三部车一律只靠后置马达驱动，但也一律可以添置前置马达增强动力输出。Ioniq 5动用了车系中容量较大的电池（73kWh），最大马力217bhp。Mach-E虽然使用了配件清单上比较小型的电池，68kWh仍然十分实用，最大马力269bhp。这部ID.3则在大众准备的三款电池中选择了中间一级的58kWh，最大马力145bhp。三者的WLTP续航力分别达到425（大众）、440（福特）和480公里（现代），在这场盛夏试车大会则分别录得370、386和402公里。开这部现部，我脑海中有两个挥之不去的字——奥迪。这个车厢在柔和感觉、扎实程度和设计精美三方面都比得上奥迪，在公路上有一种四平八稳的结实感，一举一动都显得从容不迫，简直与奥迪一个烙印。总之功夫上乘，令人安心，却未至于扣人心弦。​

车速表上读数虽然上升得有纹有路，但这部现代从不会猛然发力冲刺，反而比较像一个需要积聚动能的大块头，在快线狂奔会出现后劲不继的情况。幸好刹车能量再生功能有很高的高的弹性，马达阻力和刹车摩擦力之间亦配合得宜，所以加减速很容易处理。纵使转向系统的校准功夫做得很好，用Ioniq攻弯还是需要多点留神。转向动作太突然的话，推头和对角倾斜或会构成问题。你会经常意识到这部部部重量，而且并不限于改变方向时，在起伏路面也会有这此感觉，因为避震机会显得意兴阑珊。不过驾驶手法顺畅的话，倒是可以一鼓作气摆脱弯角或回旋处。乘坐感觉有点粗糙，却胜在轮胎宁静，整体表现算得上平静舒畅。​

福特Mach-E在电动跨界车所能做到的范围内把Mustang精神发挥得淋漓尽致，加速反应显然比Ioniq快捷。可惜刹车未如人意，Mustang本来已经优柔寡断的刹车特性如今更加显得举旗举旗不定于转向系统，欧洲福特一向十分了得，美国福特却不是那么上乘，亦难怪Mach-E的方向盘重量感会沉似沾满胶水，回中力道强到无无谓谓，不过身手仍然比Ioniq俊敏。你若想要一部持有后驱车自觉的汽车，答案就在此。把系统锁定于福特所谓的Untamed模式（即是你我所知的Sport模式，牵引控制系统会松手一点），找一个我们在有挡可挡的时代称作二挡弯的弯角试一试招，右脚拇指一捅之下，车尾果然会像Mustang那样向外一甩。​

就算下盘有一种类似拉扯橡胶的温吞感觉，动作未至于十分准绳（原因也许出于18吋吋吋面轮胎），Mach-E舞起来还是十分有趣。虽与现代那套那套功夫无甚重大分野，却有一种喜欢去B级公路蹦蹦跳多于横扫螺旋弯的倾向。这三部静字派电动车中亦以福特最嘈吵嘈吵因并不限于人造引擎声浪（声效可开可关），轮胎也难辞其咎，门边镜在高速公路的车速下会响似水煲滚水哨声。ID.3之静却静到好到耳压不平衡，动力系统、轮胎、风噪以至其他方面都静如深海。这副电动马达的加速效果在旁人眼中谈不上凌厉，但反应仍属敏锐，所以进出路口或在市郊绕过障碍物时肯定不会力不从心，车主唯有远赴郊区时才会怀疑当初是否应该选购204bhp版本。​

体态小巧轻盈无疑有利ID.3在曲折道路抢尽风头，何况它的避震功夫本来就十分得体，转向反应又十分准确。不过这部这部真的有点像家电，所有操纵和反应准确到麻木不仁，最精彩的地方则莫过于乘坐感觉超凡入圣。​

讲究趋趋时话，Ioniq无疑条件十足。它所用的全新电动车平台能够应付高达350kW的充电功率，又可以反过来为其他电气装置充电（譬如电动单车）。这两项优点在目前而言好处十分有限，好像TG此行去Ionity充电站充电，所用功率最高亦不外乎130kW。所以用150kW充电器的话，每千瓦时电费说不定会更加便宜，因为充电十分钟就可以恢复大约130公里续航力。​

Mustang和ID.3的最高充电功率分别是115kW和100kW。如果用Ioniq的逆向充电大法给两位对手充电，充电一个小时大约可以回复16公里续航力。乍听好像意义不大，可是这种充当外部电源的能力有时会十分好用（譬如露营）。要裁定这场较量谁胜谁负，当然不能忽略价钱。采用Ultimate装潢的Ioniq 5盛惠4.5万镑，当中虽然包含了非常新潮的HUD和Bose音响系统，高节能套件却须须外购买（包括热泵和电池加热器，两者都有助冬季延长续航距离），用途实际的驾驶辅助系统则与福特一样一应俱全。另一边的大众，座椅是手动货色，后视镜有点小，驾驶辅助系统亦较少。它的尺寸比较小，与Mustang、Ioniqo做对手的话，ID.4或者用同一平台发展而成的奥迪Q4显然较为接近，但我辈希望安排一部掀背以便比照Ioniq的仿揭背造型。​

ID.3在包装编排方面做得很好，开起来不觉沉重也是一大好处，价钱之便宜在英国足以申请电动车政府补贴，扣除补贴后的实际消费只是略多于2.8万镑。车速慢确是事实，但花多1,320镑买204bhp版本就可以补求，总之一分一毫都花得得得福特Mach-E索价4.2万镑，比诸装潢最高级的Ioniq虽然少了几件华而不实的法宝，速度、醉人和实用程度却在这里首屈一指。纵使不若Ioniq那么耐人寻味引人注目，我辈还是倾向选择Mach-E。