小型化的296 GTB虽然是法拉利自Dino以来第一个V6型号，却敢于驳斥任何胆敢叫它入门级的人。基于其贵族本质和历史渊源，大家都很喜欢法拉利的前置V12型号，不过双座中置V8才是Maranello的重心所在。事实上自从相当醉人的308 GTB在1975年问世，中置V8便一直担当法拉利主力，296 GTB却改变了这一格局。这款法拉利汽缸有六个，而不是八个，而且采用了插电混动技术，价钱、复杂程度和动力都比法拉利上一次的V6作品超前了一大步。

有多大一步？如100bhp和一套PHEV系统。你可能会反问从环保角度出发，混动化之于动力超强又鲜少出门的稀有汽车，不就是一块聊胜于无的遮丑布吗？那么296 GTB的混动系统是为了提高性能而设吗？各位也许会这样质疑，至少在下肯定会有此一问：除了作为一种有助法拉利价钱节节高升的吹嘘本钱，街车到底有什么理由要用到830bhp呢？毕竟动力十足可脱苦海，动力过剩反而累事。有些人会辩称，用于赛道就行啦，但此说似是而非。因为叱咤赛道的话，你会想要一部600kg的特别版。

于是我据案回想，回想自己每次借法拉利试驾车，完璧归赵时都有一种放下心头大石的感觉。可是下一刻又想起当年借法拉利一试的人，几乎人人都从中得到一些超然物外的体验，得以见识车辆不知用了什么办法居然变魔术一样克服理智以为绝对克服不了的难关，但觉这些精彩时刻妙似暴风雨后阳光乍现。法拉利工程师就是有一种不可思议的能力，能够把强到荒谬的动力变得称手好用，甚至显得合情合理。269 GTB的荒唐动力是引擎和电动马达合璧的成果。首先谈谈引擎吧，这款新型V6采用了120度夹角。此乃正确又妥当的做法，因为这个安排能够换来平均点火间隔。此外，如V8常用的90度夹角，120度能够腾出更多空间安装涡轮增压器。所以这款V6不但比F8的V8短小，宽度也较窄，因为F8的涡轮增压器是挂在汽缸外侧。新型V6的容积有3.0公升，转速可达8,500rpm。厂方表示声浪之妙值得他们引以自豪，就算我辈尚未亲耳听过，仍然觉得他们的说法相当可信。

话说单一平面曲轴V8的声浪虽然刺激有趣，其实未至于悦耳。这副V6既然采用平均点火法，唱腔理应比较近似V12。增压方面，法拉利炮制488 Pista的引擎时实际上把涡轮迟滞现象彻底排除掉，采用类似技术的新型V6亦可望有同一美满效果。加上盘顶和燃烧室的设计与SF90的V8相似，难怪这般细小的引擎居然可以产生663bhp怪力，何况夹在引擎和法拉利现役八前速DCT之间的碟型轴向磁通袖珍马达能够额外贡献167bhp和32.2kgm。这个马达可以配合引擎发挥驱动力或变身发电动，亦可以在特定混能模式下与引擎暂时分手。选用纯电动模式的话，续航力据称有……嗯，有24公里。

296不止汽缸数目少于SF90，而且没有前置马达或前驱能力，重量当然比较轻。它的构造与SF90大同小异，所用零件虽然与F8无一相同，但仍然是用挤压成型铝件、铸件和板材制造。296的新闻稿，篇幅比这篇报道长五倍，却完全没有提及这个铝合金结构。反观迈凯伦为Artura准备的新闻稿，在关乎底盘的内容中便有二十八次用到「碳纤维」一词。开口问到的话，这对冤家的工程师当然会细数其所用物料对动态性能的种种好处，但姑且就让我们假设他们选择这些物料的原因，其实出于法拉利旗下有一间铝厂，迈凯伦则有一间碳纤维工厂这么平凡的事实吧。

无论如何，296 GTB的重量虽与F8相当，比Artura却重了70kg，尽管双方同样是3.0公升V6 PHEV。不过大家要留意一点，法拉利可是占了150bhp的动力优势。所以在0-100km/h加速项目上，296和Artura不相伯仲同样录得略低于3.0秒的成绩。不过在比较关乎动力与阻力之争的100-200km/h，法拉利的7.3秒成绩便比迈凯伦快了一秒。但怎样说也好，两者的加速性能皆可谓如狼似虎。拜尺寸异常袖珍的动力系统所赐，296的轮轴距比F8短了大约50mm，理应有助发挥敏捷身手。车身也比F8短小狭窄，纵使实际差别微不足道，仍然是迈向正确方向的一步。外形亦十分漂亮，车身曲线比之前那一套性感柔和，简直摩登到极。

然而细心观察下又会发觉这个玲珑浮凸的造型有几分貌似法拉利第一款中置引擎Berlinetta，宽阔车头进气口、后沙板顶部的圆形进气槽以及状似隧道包围着尾窗的金属外壳莫不令人联想到1962年的250 LM，黑色挡风窗柱则营造出侧窗和挡风窗恍如头盔风挡一气呵成的观感，空气动力效率当然与造型相辅相成，所以这个车身的确可以产生下压力，后边有主动式尾翼坐镇，前边则多得分流板和非常复杂的气流发功。车头的设计还可以引导气流进入车底，后者实际上等于把车底离地间隙尽可能缩减至法定最低要求的水平。离地间隙原来有法定最低要求吗？鬼才知道！你在驾驶舱后边会发现摄氏800度的涡轮增压机关与工作温度务须维持在摄氏40度以下的混动系统共处一室，从中可以看出把涡轮增压器藏在V形夹角之内的另一好处——炽热机件得以集中于引擎舱上层，方便热浪从舱盖排出，电气装置则占据没有那么火热的下层。

法拉利那份令人在赛道自觉好比大英雄的本事早已人尽皆知。这份本事既关乎超凡入圣的车架基本功，亦有运算和反应速度快到烧坏脑的电子系统。这些系统现已在296上进一步发扬光大，好像号称「新手也能飘」的Side Slide Control，就可以从转向和ESP抽取更多数据，从而更准确地掌握抓地力还有多少余量，得以更快更准地作出判断让车辆维持着略为超出极限而不至于覆水难收的状态。此外，由于刹车采用电子线控，296能够把后轮的混动再生功能与四个车轮的碟刹威力真真正正共冶一炉。这是其他混动超跑所无的功夫，意味296 GTB应该会因为有更多时候发挥到混动的真正效率而受惠。

车厢的控制界面标榜摩登时尚，与SF90和Roma那一套相类似。但我觉得那些设于方向盘上的触控板非常麻烦，掌根经常在转向时与之磨来磨去。车厢装潢有两个选择。Assetto Fiorano版本设有赛车座椅，表板和车门的软垫比较少。加上一些额外扰流配件，这个套餐能够削减15kg重量，并且在高速推进时增加10kg下压力。阁下当然不太可能察觉这一加一减的实际效果，但肯定想要这个套餐所包含的战斗向Multimatic避震机和米其林Sport Cup2R轮胎。

英国这边要卖多少钱尚未作实，但据有关人士暗示，我们有理由相信基本型号会索价23万镑，Assetto Fiorano版本则需再添3万镑。换言之296 GTB开辟了一个只属于自己的市场空间，定位高于那些冲着法拉利上一代中置V8而来的迈凯伦和兰博基尼。说句公道话，F8 Tributo其实尚未退役，但一两年内停产已经是公开的秘密，而且不会有继任者。如此一来我们该如何看待F8 Tributo呢？是代代相传神奇一脉的最高杰作吗？还是因为基本构造有返祖现象重弹458旧调而被视为落伍呢？我猜市场今后自有定夺。

296 GTB的新定位表明了法拉利取得重大成功。包括迈凯伦、兰博基尼、Aston Martin在内的敌对阵营中有几位老板曾经公开宣称他们正在追随法拉利的策略和发展轨迹，但这些对手并未成功。法拉利就是有办法令旗下汽车越来越受人追捧，越来越稀有化，开价一直有增无减，如意算盘亦经常打得响又响，阵中型号大多做到需求刚好超出供应的地步，年产量并不见得怎样增加。所以他日就算推出Purosangue SUV，销售数量仍然会少于宾利和兰博的对头型号，售价却可能双陪于对手，帮助法拉利构成一个精美绝伦唯我独尊贵到飞起且大大满足股东的产品阵容。

法拉利就是凭此重现他们最成功的光辉岁月。话说大约从2000年开始，他们便在Luca Cordero di Montezemolo治下改进旗下汽车和提高售价。每当有人问法拉利何不制作一款小巧又便宜的型号，Montezemolo总会直视对方双眼宣称「入门级法拉利就是二手法拉利」。在他之前的Enzo Ferrari在打理和提升品牌方面也有一种令人佩服到五体投地的现代触觉，所以当年制作段数较低的方程式赛车和定价较相宜的V6街车时，他甚至拒绝让它们冠上法拉利之名，而是用副线品牌Dino的名义发售。新型296 GTB虽有一副V6，却是如假包换的法拉利。