2021年，本田把其历史上颇让人怀念的一个旧名字带回了人们的视野。

因为种种不幸因素交织，而在本世纪初消失于世人视野的「INTEGRA」，在这年重生了。

她以广汽 本田INTEGRA和ACURA INTEGRA 的名义，分别返回了本田现时下四轮车新车年贩规模最大的两个地区的市场：我国内地地区、和北美地区。

面向北美市场，将在美国俄亥俄州的马里斯维尔（Marysville,Ohio）的MAP（Marysville Auto Plant）进行生产的、用于替代实在是有点过于「年高德劭」的ACURA ILX的新型「ACURA INTEGRA」，因为一些近两年来影响了全球各地、并对当地工业生产造成了严重不便的客观条件的而延迟了投产时间。

ACURA ILX

但身在我国的车迷们，能更早一点的看到和购买到广汽本田版本的「INTEGRA」。

当然，如诸位读者所知的，绝不能说两者是完全相同的车。

大洋彼岸的「ACURA INTEGRA」定位无疑更高一些，也有高上不少的单车成本，不过两者之间的区别倒是主要在细节上，本质上并没有太大的区别——这倒是很让人怀疑「ACURA INTEGRA」是否配得上因为在北美市场多年缺位后被在口耳相传中演绎得越发传奇的显赫声名，哪怕HAM方面相关人士已经在各种场合，为她堆砌了不能再多的溢美之词。

作为广汽本田首款真正意义上的C-Segmant车——迄今已经演化到了第二代的后期型的凌派（CRIDER）虽然有C-Segment水平的尺寸和车内空间，归根结底还是B-Segment车。

本田凌派（CRIDER）

而广汽本田多年前以「广州本田」之名诞生之时就开始生产的雅阁（ACCORD）无疑是D-Segment——而诞生的广汽本田「INTEGRA」（汉语名：型格），不止没背负沉重的历史，反而可以轻快上阵。

得益于采用了本田最新的「Honda Architecture」新架构——这一架构的概念有点类似于丰田近些年采用和被大家宣传的「TNGA」，和我国车迷们更熟悉的某种程度上欧洲式的「平台」概念并不是太能直接等同，不同的数个车种同样处于这一架构下并不意味着那么高的互相之间的部品泛用化率，开发团队身上的桎梏并不是那么严重。

不过需要注意的是，在本田自社的诸多对社内、社外使用的文书中，倒是确实会一定程度上的混用「Architecture」和「Platform」/「プラットフォーム」这两种表达——并继续扩大了高张力和超高张力钢材、以及铝合金素材的使用比例，INTEGRA型格（下文略称「型格」）相比本田此前的C-Segment车（实际上指的是第十代CIVIC的现地生产版本）的车架扭转刚性提升8%，弯曲刚性提高13%。

对于型格而言，最显而易见的好处是，凭借使用这一全新架构，可以在使用广阔的玻璃面积，延续曾取得高度的营业成功和来自业内者的广泛优秀评价的初代-第三代INTEGRA的具有开阔感的车内空间和优越视野的同时，保证具有现时下同级别车种中最高水平的碰撞安全性能。

而这，对于本田的C-Segment车们而言，已经是近20多年来的久违的表现。

引擎盖（相对第十代CIVIC）左右两侧部分、亦即前避震机正上方的部分降低25mm、A柱位置（相对第十代CIVIC）后移50mm的设计，也实现了更接近正方形的前方玻璃区域和前所未有的87°的广阔清晰的前向视野——这不论给在开阔场地中的激烈驾驶，还是在拥挤混乱的都市环境中的驾驶都带来了不少好处，几乎再不会在偏转视线看向侧面时，发现A柱好巧不巧的挡在眼前——另外，A柱的位置后移，也让其线条的延伸线恰好可以指向前轮的中心，配合位置更低的引擎盖，塑造了本田的造型设计师们称之为「轮胎被车体牢牢压在地面上」的视觉感。

与这般的设计和布置相配合的是，让人想起过去的初代-第三代INTEGRA的标志性的长条状的前大灯造型，以及在本田C-Segment车上同样多年久违的非常简洁明快的HMI（Human Machine Interaction，人机界面）。

由于近些年本田和广汽本田在制造技术方面取得的进步，对于外表，型格还导入了后轮拱包边（Rear Wheel Arch Hem）、以及激光钎焊（Laser brazing）等技术，车体外表更为整洁，接缝更少，改善了「知觉品质」。

另外，值得一提的是，和日本制/美国制/加拿大制的第十一代CIVIC一样，型格使用了相同规格的铝合金前副车架。这意味着不再会呈现颇有差别的行驶性能和行驶感受。

而此前很长一段时间，因为生产性、成本以及世界各地的供应商的供应能力不同的缘故，在我国生产的D-Segment车、C-Segment车身上，除了其中定位最高的「雅阁 锐·混动」和「思铂睿 锐·混动」「INSPIRE HYBRID」之外，前副车架这个对车辆行驶性能和行驶的主观感受影响甚大的部品上，铝合金素材都是一直缺位的。

动力总成方面，由于定位相比兄弟车整体更高一点的缘故，型格只提供「240 Turbo」一种动力版本，不提供低输出派生。其使用的引擎则是让人熟悉的老面孔，「L15B」系列的「1.5L VTEC TURBO」引擎。

相较之于以往的本田C-Segment车上配备的类似名称的引擎，型格的引擎整体使用了低摩擦化设计、使用了新的燃烧室形状，也有新的涡轮增压器和对应的进气侧低压损配管，新的4-2排气歧管，并在像在雅阁等D-Segment车上使用的「1.5L VTEC TURBO」引擎一样，在排气侧导入了VTEC机构。

油底壳和曲轴也都是新的高刚性化的设计，除了性能方面的好处之外，还带来了所谓的更清晰的排气音。

其最高出力和最大扭矩则分别为134Kw（182PS）/6,000rpm、240N·m/1,700-4,500rpm。实现了在同级别车搭载的引擎中较高水平的输出的同时，能够满足现时下越发苛刻的尾气排放规制，并有进行相关升级后满足更为苛刻的未来一段时间内将实行的尾气排放规制的潜力。

由于上述提及的一系列对于引擎的改善，以及新型ECU和对应的全新的ECU程序的使用、使用新设计的具备更大扭矩容量的夜里变速器的新型CVT变速器（随之也带来了新的「Step up Shift」控制机能）。

型格在全开加速时候，这方面给人的感受更接近使用传统有段式变速器的车辆的感受，虽然依旧是能明显在主观面感觉到其动力输出具有浓厚的「Downsizing Turbo」引擎的特点（比如说，一下超过6000rpm的话，你是会突然感到动力变得匮乏了一些的），但较大和较小的油门开度，较低和较高的转速时的差异感已经相较之以往的类似级别的本田量产车有所降低了。

除此之外，型格还提供本次试驾活动中未曾体验的MT车版本——这让型格成了本田在全球市场范围内提供的可能唯一一种有MT版本的C-Segment Sedan——其使用的6速MT类型的变速器也是新开发的，具有相较之以往车型（第十代CIVIC）配备的版本更短的换挡行程（缩短5mm），并且换挡杆为了操作手感的提升，采用了向驾驶员侧做略微倾斜的设计（顺便说一句，实际上型格的CVT车的换挡杆也是向驾驶员侧略微倾斜的设计，这在CVT版本和MT版本同样在换挡杆旁边都布置了直径颇大的杯架的情况下，某种程度上是件有些难度的事情）。

在现在这个不论车迷们口中多热爱MT，其不论在先进工业国市场，还是在新兴市场都越来越少被顾客们选择的时代，就算笔者从来不是那种MT的坚定爱好者，也必须承认这点让人钦佩。

另外一个让人感觉良好的地方是转向系统。几乎在开型格转过第一个弯的时候就能感觉到崭新版本的EPS（电子助力转向）系统：转向回馈力依旧是本田在其历史上大多数C-Segment车上的轻盈手感，但转向响应空行程已经变得几乎不存在，该怎么说？也许用响应「非常敏捷」来形容大抵合适，表现的近乎像是「SPORTS CAR」们，而不像通常意义上的「家用」化的多的车。

再加上新版本的Honda SENSING——虽然和大多数汽车制造商在大多数量产车上采用的类似预防安全系统一样是单摄像头的，但比相对过去的同级车采用的版本，它的摄像头的视野更广。并且，本田将用以辅助单摄像头的位于车头位置的单个毫米波雷达升级为了车身四角位置的四个超声波传感器（声纳），还换上了性能相较之于以往类似系统高得多的处理系统和进一步优化过的软件——这除了意味着一定程度能监测到突然从垂直于车辆行驶方向的道路上冲出的行人或者自行车等，并做出及时的反应之外，还在一些弯道处表现出一点有趣的特性：比如说在进出高速公路大角度弯道上，哪怕道路的各类标识线，在肉眼看来已经相当不明显，车辆似乎也在主动的正确的保持在车道正中间。

同时，在进行这种动作的同时，控制车体的那些电子系统，几乎不会让人感觉到它在做任何错的事情。除了型格的兄弟车之外，笔者体验过的上一个在这类情况下会进行作动，也同样程度的不太会有错误的举止的车，还是SUBARU搭载其最新几个版本的「EyeSight」系统的车——而那些车的预防安全系统有高得多的成本。

当然，就像这些电子系统在在绝大多数量产车上所做的一样，它们也不是任何时候都不会犯错，也没聪明到不会犯一些固有的错误，型格的ESC（本田的称呼是「VSA」），不能完全关闭，也不会哪怕装作自己对驾驶者的举动不闻不问——几乎100%的有装备ESC的量产车都如此，但其中一些喜欢夸耀自己的「运动性」的车的系统，至少在你想要彻底关闭它的时候会装作自己不闻不问，只在驾驶者企图做出实在过分夸张粗暴的事情时候冒出来，表现一下自己。

这点表现的和型格的兄弟车倒是一模一样。虽然因为此次试驾的型格的是其「顶配」的版本和「SPORT」版本，配备了比其兄弟车的类似版本抓地力更好的邓禄普（DUNLOP）SP Sport Maxx轮胎，而优科豪马（Yokohama）ADVAN dB轮胎，笔者以为开发团队或许会给型格多一点撒野的空间。

型格身上，还有其他一些让人确实会不习惯的地方。虽然那更算不上是问题。

近几年来，本田大多数量产车种上，用LWC（LaneWatch）取代了以往使用过的BSM（Blind Spot Monitoring）——前者是通过在助手席一侧的车外后视镜上设置广视角摄像头，拍摄车体侧后方的图像并呈现在中控屏幕上，让驾驶者能够看到车外后视镜无法看到的区域；后者则是利用雷达或者声纳一类的传感器，探测车体侧后方的盲区，检知到障碍物时，以符号显示在车外后视镜中，以提示驾驶者。

而在型格身上，则是重新采用了BSM（以型格的场合来讲，是利用了前述提及的位于车体四角位置的声纳传感器中的后部两个，分别探测左后方和右后方）。虽然这次采用的BSM能够在更广阔范围内检知障碍物的存在，并且是对于左右两侧的侧后方均有效（相较之而言，对于左舵车，LWC提供右侧后方大约80°范围视野；对于右舵车，LWC提供左侧后方约80°范围视野），但因提示驾驶者的方式不同，的确让人有些不惯，让人一瞬间会以为这是其他什么汽车制造商的产品。

好了。

这就是我们的INTEGRA。

笔者相信这样的表现「值回票价」（当然，具体的价格数字，笔者现在就算清楚也不会在这里说出口，但那不是任何不合理的数字），其汉语名的「型格」也是个让粤语圈的朋友会想起历代INTEGRA，并足够让其他方言区的朋友轻松记忆的名字，这大概是又一款会像广汽本田生产和生产过的绝大多数车种一样，受到广泛欢迎的车种。