从初代 揽胜诞生之日起，路虎就希望它能够获得高端人群的钟爱，期间也通过多次改款和新增车型来不断延续这款车型的生命力。一般车企会在新车诞生八年左右推出换代车型，路虎却将初代揽胜生产了二十四年。

到了上世纪八十年代中晚期，路虎已经通过推出Vogue editions车型初步给初代揽胜树立了豪华的形象，在定价策略上路虎也变得更加大胆，但却又不至于高到吓跑那些还没有完全对揽胜建立起信任的新用户。

精明的定价策略让初代揽胜成为了一款在同样价格区间内性能最为突出的产品，这也成为了这款车型长久成功的重要因素之一。

路虎在着手研发定位稍低的发现（Discovery）车型时，对于揽胜的未来规划也愈发明晰。它们希望揽胜能够向更高端的市场发起冲击，并成为豪华SUV市场里不可取代的旗舰产品。

然而市场的变迁让这款曾经优秀的新车变得跟不上时代的脚步，年轻的竞争对手们也把揽胜衬托得老态龙钟。如果继续让初代揽胜参与竞争，那必须对其进行大规模的升级改造。升级老车会受到技术限制，与其这样倒不如推出一款全新的产品。

1988年路虎启动了新揽胜的研发计划，由于初代揽胜的成功很大程度上归功于融合美学与功能性并且极具辨识度的外形，因此新揽胜的研发工作也是从造型设计开始。不过，在项目预算正式获批之前，路虎管理层并未给研发团队设定“交作业”的截止时间。

到了1990年，路虎管理层决定给新揽胜项目划拨3亿英镑作为研发预算，新项目以“38A”作为内部代号正式启动。

项目正式启动的同时，很多细节也被确定，比如路虎管理层要求新车在1994年底正式发布，这对于研发团队来说是一个非常艰巨的任务。不过，好在初代路虎给它们提供了一个不错的范本。

有一辆足够优秀的车型作为蓝本，研发团队可以在其基础上加入符合时代需求的功能和技术。这种研发手法对于英国人来说很熟悉，捷豹和劳斯莱斯就运用到得心应手。

然而，研发团队担心的还是新车的设计工作。就好像保时捷每次换代911的时候，设计师总是被调侃摸鱼类似。

一款外形足够经典的车型如果要换代，必须要在保持它原有的辨识特征的基础上，融入符合时代审美的元素。所以，设计师其实没有摸鱼，他们的工作比普通人想象中要复杂很多。

38A项目的设计师也需要面对这个问题，新揽胜必须变得更为现代化，但也必须让所有人在看到它的第一眼就认出这是一辆揽胜。

时任路虎造型总监的乔治·汤姆森（George Thomson）在1988年就开始负责新揽胜的项目，他曾向媒体表示设计新揽胜是一项非常复杂且极具挑战性的工作。

第一个挑战就是新揽胜应该采用什么样的设计风格：复古还是现代？

汤姆森需要在新车设计过程中权衡不同风格所带来的影响，让新揽胜成为既受老客户青睐，同时又能吸引豪车新玩家的产品。

由于研发预算相对初代路虎已经算十分充足，设计团队开始寻求第三方设计公司的协助。最终，来自意大利的宾尼法利纳（Pininfarina）、Italdesign、博通（Bertone）和英国设计师约翰·赫佛南（John Heffernan）与肯·格林利（Ken Greenley）（他俩还是双龙魔兽SsangYong Musso的设计师）以及汤姆森带领的路虎设计团队给出了5个设计方案。

所有设计方案都制作了小比例模型用于初评阶段，只有通过初评的方案才会被制作成为全尺寸模型进入下一阶段的评审。

它们都以未来将推出的LSE长轴距版底盘作为设计蓝本，设计风格也是五花八门。既有保守的忠于原著的小幅度升级，也有先锋到类似雷诺太空（Renault Espace）的单厢车造型。

雷诺太空（Renault Espace）

最终，经过初步评审后只有博通（Bertone）和汤姆森团队的方案被保留下来并被制作成全尺寸模型以供最终评审。市场部和销售部门会根据全尺寸模型的观感结合市场调查数据来最终确认新揽胜的设计方向。

博通（Bertone）版新揽胜（右）油泥模型与初代揽胜油泥模型进行对比，可见新车的确更前卫新潮，但看上去也确实跟揽胜没什么关系了。如果你见过第一代双龙魔兽（SsangYong Musso），它俩看上去才更像亲兄弟。

双龙魔兽（SsangYong Musso）

设计团队在进行方案陈述的时候表示他们在设计过程中投入了大量精力，力图让揽胜从原有硬派的风格向更适合豪华车消费市场的风格进行转变。营销团队则认为这一理念变得有些本末倒置了。

博通（Bertone）版新揽胜样车

比如，虽然博通（Bertone）版新揽胜也具有如同悬浮车顶和包围式后风挡这样的视觉特征，但它们并不是延续自初代揽胜，虽然这些元素让新车变得更时尚，但却丧失了揽胜应有的硬派风格。

博通（Bertone）版新揽胜样车

此外，博通（Bertone）版新揽胜使用了当时流行的车身同色前后保险杠，这对于一辆需要保持优秀越野性能的揽胜来说也太不实用了。

两种方案经过多轮讨论后，最终博通（Bertone）给出的版本因为设计上创新部分过多，对于初代揽胜的视觉特征保留得太少而出局。

营销团队在新揽胜设计评审时邀请到了部分车主和潜在客户的参与，他们都将票投给了汤姆森团队的代号为天马座（Pegasus）的设计方案。

对于这个结果，汤姆森表示并不意外。他向媒体表示虽然其它方案具有很多创新的灵感，但他所带领的团队更加了解初代揽胜和他们所面对的客户，这是其它团队所不具备的优势。

最终英国人放弃了意大利人给出的所有设计方案，新揽胜设计方案评审的最终胜利者还是属于来自路虎的汤姆森和他的团队，这是一个最保守但却最容易获得用户认可的设计方案。

图片中展示的就是汤姆森团队的作品，虽然细节还没有进行完善，但已经清晰的勾勒出了新一代揽胜的外形轮廓。

确定新揽胜的设计风格之后，管理层要求设计团队对车辆具体细节进行细化并且融入初代揽胜的设计特征，这对于熟悉揽胜的汤姆森团队来说是一件相对简单的事情。

低腰线和与其平行的数条特征线、风挡及侧窗玻璃周围的黑色饰条以及它们所形成的悬浮车顶造型、发动机舱盖边缘的隆起......这些初代揽胜缔造的特征都如数被汤姆森团队挪到了新揽胜上。这让新车具有极高的辨识度，毫不夸张的说，百米之外你就能认出它是一辆路虎揽胜。

不过遗憾也是存在的，设计团队放弃了初代路虎标志性的圆形大灯总成，取而代之的是缺乏活力的矩形大灯设计。这一设计显得那么的平淡，很容易让人联想起上世纪八十年代的廉价车型Talbot Horizon，放在九十年代才问世的新揽胜上显得有些不搭。

Talbot Horizon

硬派越野车在研发的过程中对于空气动力学性能似乎都不是太重视，初代揽胜那有如砖头般的外形就带来了0.45cd的风阻系数。在整体风格保持不变的前提下，设计团队通过对进气格栅等处设计细节的优化，使得新揽胜的风阻系数大幅降低至0.38cd。

车身和底盘部分，新揽胜P38A（取天马座Pegasus首字母和项目原始代号38A组合而来）保留了初代揽胜的设计。采用梯形车架结构的底盘被强化，车体安置方式也进行了优化，以带来更好的NVH性能，提升舒适性。

底盘强化还带来了更好的车辆安全性。新揽胜车身前部吸能结构可以更好的吸收来自于正前方和侧面的碰撞能量。

为了在侧面碰撞中减轻对于车内乘员的伤害，新揽胜四扇车门内都增加了防撞钢梁。油箱也从车尾挪到了后排座椅下方，避免在被追尾时爆裂产生失火的风险。

罗孚汽车给新揽胜准备了两款全新的V8发动机，一款排量为4.0升，另一款则是4.6升的版本。4.0升V8发动机最大可输出190马力，峰值扭矩320牛米；4.6升版本最大马力225匹，峰值扭矩375牛米。

另外，由于初代揽胜搭载的VM柴油发动机已经无法满足当时市场的需求。因此，研发团队还需要给新揽胜找一款新的柴油发动机。

新揽胜项目总监约翰·霍尔在考察了六家发动机供应商之后，最终把目标锁定在了宝马身上。他向媒体表示，在运动型汽油发动机上颇有建树的宝马可能没有意识到他们同样拥有非常优秀的柴油发动机产品。

最终，二者达成合作协议，路虎得到了ECU经过重新标定以后的宝马2.5升直列六缸涡轮增压发动机。

外形设计保留初代车型的特征可以说是延续传统，但如果车内也走曾经的“极简”风格，那就没办法再忽悠上世纪九十年代的有钱人了。因此，研发团队给P38A准备了一套全新的内饰设计方案。

一眼望去，车内不再简陋，跟初代揽胜相比完全是质的提升。高品质的用料，线条柔和且功能丰富的中控台一改老款工具车的调调，完全达到了高级轿车的水准。

P38A内饰设计对标了德国品牌的竞争车型，要想吸引富豪们的关注，内饰品质必须得到提升。从结果来看，新揽胜内饰质感基本达到了同级车型的平均水准，但在设计层面由于受到预算的限制，还有提升的空间。

初代揽胜立项的时候，母公司罗孚集团还是威尔克斯兄弟的私企，到新车发布的时候罗孚就已经被利兰集团吞并成为了英国“国企”。P38A新揽胜也赶上了又一次企业所有权的变迁，在它于1994年9月29日发布时，罗孚汽车再次易主，这次新的所有者是德国宝马集团。

在研发团队当初制定研发目标的时候肯定没想到，对手竟然变成了老板。P38A在研发过程中宝马没有进行任何干预，也没有给这款属于利兰罗孚时代的产品穿小鞋，阻碍它的问世。

时任宝马集团研发负责人的沃尔夫冈·雷茨勒（Wolfgang Reitzle）甚至还挺喜欢这款新揽胜，他还诞生了个大胆的想法......

沃尔夫冈·雷茨勒（Wolfgang Reitzle）

英国汽车杂志《AutoCar》曾测试过新揽胜，在他们的试车报告里并没有给这款车过度褒奖。只是表示了与同级别其它三款拳头产品相比，新揽胜在公路性能和越野性能方面做出了最好的平衡。

试车报告作者还提出：“虽然新揽胜没有达到初代揽胜划时代的高度，但也算是成功对经典车型进行了延续。以它的表现来看，在这一细分市场较高的竞争力。”

这样的点评一针见血的指出了新揽胜在市场中扮演的角色，毫无疑问它是对经典车型的升级，虽然并非彻底改头换面，但也让揽胜这个名字具有了新的活力。

在其它层面，新揽胜又开始扮演起了变革者的角色。在1994年，空气悬架还不是豪华车型上常见的配置，而此时的新揽胜已经提供了可随驾驶模式调节高度和软硬空气悬架系统。

新揽胜正式推向市场的时候，路虎品牌已经被宝马所完全控制。1995年，宝马就计划在1998年对新揽胜进行中期改款。除了常规的设计挑战外，中期改款最大的动作是淘汰基于罗孚技术的老旧发动机，更换来自于宝马的动力单元。

在改款计划中，宝马出品的两款排量分别为3.5升和4.4升的V8发动机和一款排量为3.0升的柴油发动机将会被新揽胜中期改款车型所搭载。

已经负责路虎品牌的沃尔夫冈·雷茨勒（Wolfgang Reitzle）早就看到了新揽胜的潜力，他认为这款新车有冲击超豪华市场的能力。

沃尔夫冈·雷茨勒（Wolfgang Reitzle）的想法是将宝马那款排量为5.4升的V12发动机给新揽胜，从而推出一款旗舰版产品，最终让新揽胜的价位突破10万英镑。

《AutoCar》撰稿人Hilton Holloway（希尔顿·霍洛威）曾表示，如果要给新揽胜搭载V12发动机，那必须增加发动机舱的长度（大约6英寸），这会对这款车的越野性能造成不利影响。最终，路虎还是制造了两辆原型车用于测试。

搭载V12发动机的测试车，它还展示了给揽胜P38A准备的两套改款方案。

新揽胜在电子化程度上是空前的，这使得它拥有了很多初代揽胜所不具备的功能配置，同时也带来了更多的问题。

较高的故障率影响到了这款车的可靠性，这也让沃尔夫冈·雷茨勒（Wolfgang Reitzle）感到头疼。在某次盲测时，雷茨勒就提出了超过70项需要改进优化的地方。

糟糕的可靠性很快便将宝马管理层的耐心消磨殆尽，新揽胜P38A的量产之路也变得不那么长久了。

为了降低新揽胜因产品可靠性问题对路虎品牌的形象造成长远影响，雷茨勒在路虎确立发现4项目之前，加速推进了揽胜的换代项目，新车内部研发代号为L322。至于新一代揽胜L322有什么故事，有时间再聊。

揽胜L322设计草图

L322项目的推进让原计划在1998年为P38A新揽胜进行中期改款的动作大幅缩水，改款车型的设计调整变得温和内敛，宝马也放弃了为改款揽胜搭载自家发动机，转为继续搭载升级版本的罗孚发动机。

在新揽胜P38A推出后的一年内时间内，路虎启动了冲击更高端市场的计划。不过，原本搭载V12发动机的方案被放弃，转而换了另外一种完全不一样的方式。

1995年伦敦车展上，路虎发布了揽胜Autobiography车型。Autobiography为路虎官方定制项目，这是首次在揽胜车型中提供这一服务。用户可以在揽胜4.0 SE或4.6 HSE车型中进行高度定制化的搭配，具体定制项目包括但不限于座椅造型、皮革触感等，车身及内饰颜色的选择也全凭车主个人喜好自由选择。

用户还可以在他们的揽胜Autobiography车内更多的地方铺上触感高级的皮革和由珍贵木材制作的饰板，只不过根据工艺的复杂性，很多工序需要交由外部承包商来完成，成本提升的同时也更费时间。

完成内饰装潢之后，揽胜Autobiography会交由路虎特殊车辆部门（LRSV）进入后续的制造环节。

在路虎特殊车辆部门（LRSV），这些定制化的揽胜会拆掉所有车身覆盖件，随后根据客户定制的配色方案进行人工涂装。

到了1996年，揽胜Autobiography可选装车内信息娱乐系统。该系统由前排座椅靠背后方的显示屏和车内的播放器组成，后排乘员可以通过佩戴无线耳机来收听系统内播放的音视频节目。

到了1997年春季，用户还可选装飞利浦CARiN卫星导航系统。为了推广这一新配置，同时强化定制化产品给人留下的印象，路虎还特别邀请著名节目主持人同时也是揽胜忠实用户诺埃尔·埃德蒙兹（Noel Edmonds）出席发布会。

1997款揽胜选配清单上的一些数字能够体现出这款车到底能有多豪华。

部分配置的选配价格：羊毛地毯411.25英镑、深色安全玻璃763.75英镑、豪华内饰包934.12英镑、后排小桌板1116.25英镑、打孔真皮座椅3225.37英镑、豪华木纹内饰3231.25英镑、影音娱乐系统9341.25英镑。

1998年9月，路虎又在揽胜4.6 HSE车型的基础上推出了限量220辆的Vogue SE车型，可以把它看作是已经选装了部分Autobiography定制化元素的量产车型。

揽胜Vogue SE的起售价格达到了53750英镑，虽然在当时的豪华车市场也是一个不低的售价，但凭借揽胜的豪华形象和限量版的营销噱头，这款车并不缺乏买家追随。

路虎已经从新揽胜的营销手法中找到诀窍，他们非常了解客户愿意为豪华而又足够个性化的产品买单的消费心理。

揽胜Vogue SE意料之中的热销给了路虎更充分的理由，于是在1998年12月他们又趁热打铁的推出了第二个版本的揽胜Vogue SE。新版揽胜Vogue SE更是仅限量100辆，而新版车型最主要的变化是更新了内饰及座椅的配色方案。

第二版揽胜Vogue SE的起售价格上涨到了54495英镑，不过更少的配额加剧了富豪们抢购这款车的激烈程度。八个月之后，同样的把戏再次上演，这回路虎又推出了第三版限量150辆的揽胜Vogue SE。

在P38A新揽胜生命周期的末端，Vogue SE凭一己之力扛起了销量大旗，路虎不断对其进行更新提价，但市场需求却永远没有得到满足。这种“清库存”的方法放到现在应该算是神一般的操作了。

2001年9月，路虎发布了最后一款P38A揽胜Vogue SE车型，限量300辆。如果选装影音娱乐系统，新车的指导价则高达57995英镑。虽然非Vogue SE版本的揽胜也可选装同样的系统，但他们的车主显然没办法获得更豪华的内饰和彰显身份的Vogue SE铭牌。

新揽胜P38A是一款充满争议的路虎车型，是它让揽胜正式踏入了豪华SUV阵营，成功收割富人阶层；但也是它让路虎戴上了品质不佳的帽子。

虽然没有从头参与新揽胜的研发，但沃尔夫冈·雷茨勒（Wolfgang Reitzle）还是被路虎迷们奉为天启四骑士（《圣经新约—约翰启示录》中的典故）。因为是他看到了新揽胜的价值，也是他帮助新揽胜进行改善优化，才有了P38A新揽胜不算完美但却仍然热销的市场表现。

虽然市场给了P38A新揽胜足够的宽容，也让它在生命周期的末端回光返照获得了不错的销量，但是由于在研发过程中积攒下来的历史问题导致它不能适应不断变化的市场需求。加之产品可靠性的问题无法从根源解决，刚树立起来的豪华形象也是岌岌可危。

这促使路虎宁愿暂停发现换代车型的研发，也要加速推进下一代揽胜的研发。在制定下一代揽胜的研发目标时，最基本的要求就是不能跟P38A揽胜扯上一丝一毫的关系。

虽然现在一提到P38A揽胜，“不可靠、容易坏”是出现频率最高的关键词。依靠这种形象被人记住对于它来说也不算公允。作为揽胜家族中存在感最低的一代产品，承上启下的P38A发挥了它应有的价值。

P38A揽胜诞生的那些年，它毫无疑问是一款全能的越野车。它很好的继承了初代揽胜的衣钵，也为市场接纳下一代L322做好了铺垫。