“多少人，会因为‘油改电’这一莫须有的罪名，错失一台好车？”这是我试驾宝马iX3时不断涌现的一种想法。

不可否认，早期许多车企为了更早进入新能源赛道，把在售燃油车的发动机直接换成电动机，把油箱换成电池，造出一款所谓的纯电动车出来。这种“油改电”，你痛斥它“工业垃圾”其实没有任何问题。

不过，现在的“油改电”已经今非昔比，他们在车型开发的时候已经把不同能源形式的动力总成的布局考虑进去，不仅会预留好空间，也会做出相应的保护措施。这些“油改电”，我更愿意称之为油电共用平台。

这些油电共用平台打造的纯电车，性能当然是之前的“油改电”所不能比拟的，甚至还能产生1+1>2的效果。

就如，当初你们骂“油改电”不安全。现在呢？

在C-NCAP 2018版碰撞规程中，宝马iX3是目前得分率最高的，达到了95.7%，不仅比燃油版的X3高，而且还远远高于由所谓纯电平台打造的蔚来ES8和小鹏P7——前者得分率88.7%，后者也才89.4%，连燃油版的X3都不如。

个中原因也不难理解。

许多由纯电平台打造的车持着自己有一大块电池在车底，能大大提高车身的刚性，所以在笼式车身方面下的功夫就不如普通燃油车。

曾经有一家媒体做过一个车身刚性的测试，结果显示，有电池加持下的一款电车，其车身的抗扭刚性能去到50000多牛米每度，而去掉电池后其抗扭刚性就急剧下滑到15000多牛米每度，远远低于同级燃油车的水平。

而油电共用平台，为了兼顾传统燃油车，不太可能忽略笼式车身的刚性，只会做些细节优化，所以X3怎样，iX3就怎么样。另外，因为iX3有电池在底部，能一定程度上增加车辆的刚性，也即“刚上加刚”，所以碰撞成绩会更加出众，甚至比燃油车还要出色。

纯电平台现在剩下的唯一一个优点无非就是空间利用率高一些，轴距大一些，但这对于市场而言，不是核心卖点，不足以让你放弃一个品牌。

你们还会骂“油改电”不够智能。现在呢？

在C-NCAP的测试中有一项主动安全测试，里头包括车辆追尾自动紧急制动测试、行人自动紧急制动测试、车身电子稳定系统测试。宝马iX3在这一项目中拿下满分，而以智能驾驶为宣传卖点的蔚来ES8和小鹏P7都略微逊色，前者得分率只有88.38%，后者也才98.51%。

别觉得98.51%和100%差不了太多。有一句话是怎么讲来着：“我之所以得100分，是因为卷面只有100分，而你之所以得99分，是因为你只能得99分。”

上图是宝马iX3，下图是小鹏P7

2021版本的C-NCAP会升级主动安全系统的相关测试，例如会增加车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）等子系统的测试，考验会更加严苛。

不过，这些都难不倒宝马iX3，毕竟它在Euro-NCAP已经做过相关测试，而且还拿下了2021年所有测试车辆中唯一一个“very good”评价。

目前，Euro-NCAP这一规程已经有17款车辆完成了测试，但只有四款车得到“very good”评价——一台奥迪，一台奔驰，两台宝马。宣称要在2020年拿出100万台自动驾驶出租车的特斯拉Model 3也只能拿到“Moderate”的评价，大概就是“优良中差”中的“中”吧。

宝马iX3 不光是试验成绩好，体验也非常棒！

在高速上，只要手轻轻搭着方向盘，X3/iX3的智能驾驶辅助系统Pro就会一直保持在巡航模式——自动加速、减速，而且还能打转向灯变道，动作之果断、柔和，让你感觉就像是一位老司机在开车。

在我们自驾贵州的时候，这个系统帮了个大忙。因为我们路程非常远，在贵州省的西南部画了好大一个三角形：从贵阳→安顺→独山县→贵阳。四天跑了多少路程我忘了，但1500km应该是有的，而这其中有三分之二都得靠这一系统，它能允许你视线短暂离开路面——看一下手机信息不成问题，最重要的，它能让你大脑放松下来，缓解你的驾驶疲劳感。

我想，一个驾驶辅助系统能做到宝马这个水平，已经足以！

只需要大拇指轻轻搭着，系统就会默认你手扶方向盘，让你轻松惬意坐着。

“油改电”这个词不过是早期所谓造车新势力为博眼球用来攻击传统厂家所造电车的一套说辞，因为只有这样才彰显出他们在市场上的必要性，进而营造出一种新市场新赛道大家平起平坐的舆论氛围。

但其实，无论什么动力形式，无论什么市场、赛道，造车永远离不开品牌的传承，离不开品牌对用户的理解，就如驾驶乐趣这一点。

老实说，电动车要做刺激很简单，光是一个电机瞬间大扭矩的特性就已经让很多人肾上腺激素飙升。但是电车的操控要做出灵魂，要做出特点就非常难，因为它不是钱就能解决的，还要日积月累的调校经验。这恰恰就是宝马作为一家百年车企的优势所在。

“Sheer driving pleasure（纯粹的驾驶乐趣）”是宝马至死不渝的坚持，不管电车还是油车。

四天的贵州之旅，活动方特意安排最后一天的山路试驾让我们体验宝马iX3。确实，纯电动车的许多特性都让宝马更好地诠释“驾驶乐趣”这四个字。例如，电机扭矩瞬间爆发的特性，能让车辆有比较高的出弯速度。

很遗憾的是，小弟不才，没能试出宝马iX3的弯道极限，几次我用已经让我手心冒汗的速度攻弯，宝马iX3的轮胎依旧没有响起我想要听到的尖叫声，仿佛让人探索不了其极限究竟在哪里。这让我还蛮意外的，毕竟iX3比X3重了足足300kg，理应其弯道极限更低。

当然，其中原因也不难找，除了刚才提到的高刚性车身外，还因为电池被安排在了底部，让车辆的质心高度更低——宝马iX3的质心高度就要比X3低75mm。这是非常恐怖的数值，让丰田脱胎换骨的TNGA架构也才让新车型的质心高度下降20-25mm罢了。质心高度的降低可以弥补整车质量加大所带来的弯道劣势。

虽然在驾驶乐趣上，宝马iX3的底盘和宝马X3的保持高度一致，甚至还因为电机特性所带来更快的出弯速度而更感刺激。但是不可否认的是，电车的底盘舒适性还是不如油车，毕竟其底盘更重，悬架为更好的支撑性会调得更硬一些，所以iX3处理细碎振动的能力和过坎的舒适性都不如X3。

这不是油电共用平台的缺点，应该是纯电动车的一个通病——我试驾过的电车，底盘调校都偏硬一些，特斯拉Model Y的后排更是没有舒适性可谈。

纯电市场是越来越成熟的，消费者的眼睛也是越来越雪亮的，好东西是不会被埋没的。

在最近几个月，宝马iX3的零售量稳定在2000台以上。目前30万以上纯电车能月销2000台的一共才4辆，如果只算主力车型，那就只剩下蔚来ES6和宝马iX3了，这两者的差距并不十分大——前者十月销量是2528辆，后者也有2382辆，而且从趋势来看，后者追上前者只是时间问题。

可以说，在BBA里，宝马算是第一个把纯电市场玩明白的。

文 | 大雄