自2021年下半年以来，汽车芯片短缺的问题已让不少厂家、经销商与消费者均感到懊恼不已。值得注意的是，有不少经销商为了解决芯片短缺问题给自家业绩所带来的不利影响，甚至面向部分在“芯片荒”全面爆发前已经提车的车主推出了二手车、准新车加价回购的政策。对于消费者而言，“芯片荒”的问题也使得他们无法让自己在出行代步方面的难题得到及时有效地解决。

另据《人民日报》11月24日报道，博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健在受访时表示：“今年8月，中国汽车行业缺芯率达到80%，从9月底开始慢慢好转。2022年汽车行业芯片短缺会有一定缓解。明年缺芯率将从当前的50%恢复到2020年年底的20%左右。”参考蒋健的说法，不难发现目前“芯片荒”的难题从长期来看，其影响也仅仅是短暂的。

然而值得我们深思的一个问题是，“芯片荒”问题的根源是马来西亚居高不下的疫情所带来的影响。海外的疫情直接冲击到了本土的汽车产业，不过如今中国本土也不缺一些芯片制造业的龙头企业，为何他们却无法在这场“芯片荒”当中有更多的作为呢？

其实对于中国本土的芯片制造商而言，如果这一次“芯片荒”能让他们有机会“大赚一把”，想必他们也会加大车规级芯片的设计研发。然而事实在于，车规级芯片不仅芯片标准高、生产验证周期长，而且种类多、规模小、利润低。因此对于本土芯片制造商而言，生产、销售车规级芯片的投入回报比显然不会好过其他类型的芯片。

尽管供应商层面对车规级芯片的设计研发也有过多的兴趣，不过好在有一些存在先见之明的自主品牌也从这次“芯片荒”当中吸取了经验教训，开始在车规级芯片的领域投入更多精力。例如在10月31日，吉利宣布，由公司旗下“芯擎”科技自研、采用车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000在完成车规级认证后，明年即将量产，这将成为中国首颗7nm制程的车规级系统级芯片。为满足更高级别自动驾驶的算力需求，吉利后续将推出5nm制程的车载一体化超算平台芯片和高算力自动驾驶芯片。

从本土芯片制造商对车规级芯片“缺乏兴趣”，再到吉利汽车在10月31日推出了车规级7nm芯片SE1000。从这样的现象中，我们也可以发现，对于自主车企而言，在面对“芯片荒”的时候，有更多的问题还是需要自己想办法解决，而非寄希望于供应商渠道。

对当下的不少自主车企而言，为了实现自身的长期发展，他们都愿意在技术创新领域投入更多的精力，而如今“芯片荒”的问题也能给他们带来启发，从而让他们能有更强的意愿将车规级芯片作为提升自身技术实力的一个突破口。

与此同时，“芯片荒”也暴露出了当前我国汽车产业链所存在的大而不精的难题。对于华域汽车、均胜电子、隆基股份、宁波华翔等活跃于汽车产业链之上的供应商们来说，目前中国市场极其强烈的购车需求依旧能在一定程度上为他们提供充足的现金流。

然而要让自身的技术与产品真正具备全球竞争力，他们势必要去大胆挑战一些难度更高的新赛道，如此一来，本土汽车工业才能真正实现高质量发展，而供应商自己也能找到一条更加稳定、强劲的第二增长曲线。

对于中国本土的自主车企以及相关的供应商来说，今年的“芯片荒”给他们所带来的启发也不能仅仅停留于事件本身。在全球经济面临诸多不稳定因素的挑战的氛围中，即使挺过了这波“芯片荒”，本土汽车制造业能否在下一次“杀伤力”不亚于这波“芯片荒”的危机到来的时候，提前做好迎接挑战的准备？

回望过去20年中国本土的汽车工业，如今不少自主品牌都在高端品牌或是智能电动车品牌的赛道上取得了不少收获。自主品牌推出的不少车型产品也能走出国门走向世界。然而，想要让本土汽车工业真正屹立于世界汽车工业之林，我们固然有更长的路要走，也有更多的事要做。