作者 —— 咖加用户：Auto_Dragon

*文章分为不同部分，并会对车辆每个部分的满意程度进行打分，满分十分

【简介】：

2021年的汽车市场充满着变革。世界各国和各大车企都在朝着智能化，电动化的方向不断前进。燃油运动型车开始不断被边缘化，个性化。今年疫情所导致的的芯片荒和供应链短缺更导致汽车厂商减产，各种个性化车型都是一车难求。在这样的时空背景下，底盘代号为ZD8的 2022款斯巴鲁 BRZ高调上市了。

【车型历史】：

第一代底盘代号为ZN6/ZC6的86/BRZ一经推出就受到了广大车迷的追捧。原因也很简单，初代车型以相对低廉的价格提供了极为好玩和上乘的驾驶乐趣。出于同样的原因，我也在第一代车型的生命末期短暂拥有了一台2020款丰田86。

我对这台车评价并不是很高，主要是因为这辆车有3个我很难接受的缺点。

1：2.0升水平对置发动机动力只能算够用。这款代号为FA20D的发动机在3500-5000转还有严重的扭矩低谷，大大降低了其作为运动型车的驾驶愉悦度。

2：原厂发动机声音极其粗糙难听，运转声音像是美国几乎家家都有的厨房搅碎机。

3：驾驶性不佳，任何动力请求，扭矩都会波动式的提升。而且油门踏板行程和扭矩输出的关系不线性，轻轻踩一点油门转速就奔着3000-4000转去了。导致很难把这车开平顺，市区走走停停跟车比较恼人。

庆幸的是，2022款BRZ把这些缺点全部解决或大幅改善了。

【加价是不可能加价的】：

2022款车型一发布我就心潮澎湃了：令人失望的FA20D发动机升级成了FA24D，平台改善后在维持几乎相同车身重量的同时车身刚性得到了大幅提升，外观内饰也更好看了。于是在今年八月官方在美国公布售价后我就下订了。一共去了三家本地斯巴鲁店。第一家加价$4000，等4个月。第二家要强制加装$3000的配件。终于在最后一家店，经理答应我走正常工厂下定流程，不加价，三个月后提车。于是经过三个月漫长的等待，11月22号，她终于从日本坐船来了......

【车辆信息】：

车型：2022款斯巴鲁BRZ

建议零售价：低配$28955，高配$31455

发动机：FA24D 2.4升水平对置四缸 最大功率170KW

长度：4265 mm

宽度：1775 mm

高度：1310 mm

轴距：2575 mm

整备质量：1260 KG

【发动机/三踏板/驾驶性】（9.5/10)：

首先抛出结论，比老款高太多了。FA24D的最大功率提升到了170千瓦，峰值扭矩为250牛顿米，而且3700转发动机就能输出峰值扭矩。首先说说日常驾驶，BRZ的发动机在2000-4000转的动力输出比上一代强很多。上一代油门踏板行程和扭矩输出关系不线性的问题也得到了解决。新车的油门比例感比老款好得多。整体的动力输出比老款更强劲，更线性，也更细腻。这种线性均匀又强劲的的动力输出能从2000转一直持续到7300转断油。扭矩低谷？对不起，我真的感觉不到了！

绝对动力也很强。由于我自己的车还没出磨合期，于是用好友磨合完的高配BRZ测了一下直线加速，4500转弹射起步，就测了两次，0-96km/h加速轻轻松松6秒整。我认为还能更快，但是为了更好看的数据持续伤害离合器没有意义。

发动机绝对动力和驾驶性改善的同时，NVH也有大幅提升。FA20D那粗糙烦人的厨房搅拌机般的运转声音被根除，取代而之的是一种健康的自然吸气发动机的声音+模拟声浪。BRZ的模拟声浪做的很自然，和发动机本身的声音混合的恰到好处，声浪很好听！

但是新BRZ的发动机在冷启动的时候运转噪音和震动还是比较明显。

离合器踏板比较轻，行程比较短。离合器的结合比上一代更线性，平顺。想把新BRZ开平顺是一件很容易的事情。

刹车踏板的比例感很好，踏板行程和制动力的释放非常线性跟脚。刹车时候车身的俯仰控制也做得很好。刹车整体的表现几乎完美。

踏板的位置排布和老款一样，做跟趾动作可谓行云流水。

【变速箱】（10/10)：

棍波BRZ搭载的是和老款一样代号为TL70的手动波箱。这款变速箱换挡行程短，换挡手感很棒。新车的变速箱内部有小幅的改变，换挡手感相比于老款有零星的提高。冷车二档入档困难的问题得到了解决。

【日常操控】（10/10)：

新BRZ的整备质量为1260KG，非常轻，和老款的几乎保持了一致。轻量化车身带来的优势充分反映在了日常驾驶中。

日常走街感觉车身很小很灵活，方向盘握感很好，转向虚位几乎不存在，转向输入后车身的跟随性极好。

新车换了新的电动助力转向系统，方向盘力度比老款略轻。刚拿到车的时候，车辆的转向阻尼有点不均匀，磨合50英里后就好了。转向的阻尼和回正力矩的变化都非常符合逻辑的同时非常的线性，连贯。中心感也很好，高速行驶能给驾驶者充分的稳定感和信心。

车身的姿态控制比上一代有小幅提高，侧倾更小，底盘的贴地性也更好。

【极限操控】（10/10)：

先说结论：新BRZ的极限操控表现几乎完美。由于磨合期的关系，极限操控的感受是基于搭载米其林Pilot Sport 4轮胎的高配BRZ。该轮胎的抓地力比低配的Primacy HP要强不少，想在街道上突破它的抓地力几乎不可能，一定程度上少了很多后驱跑车尾部滑动的乐趣。于是我们把BRZ开到了封闭场地。

激烈驾驶时，底盘和轮胎的贴地性都极好。驾驶者可以很容易感知到车辆的状态和底盘的动态特性。

在极限状态下，新BRZ的底盘在自然姿态下比老款更偏转向不足了一点点，当车辆濒临极限出现转向不足的时候，用油门可以很轻松地使车辆恢复平衡。

如果出弯油门给的太大，车辆出现转向过度尾部开始滑动的时候，收油并且小幅反打，车辆又会恢复完美的平衡。BRZ的底盘调教非常的平衡，好玩，而且收放自如。

【内饰】（见仁见智，不打分了）：

内饰整体设计很简单，功能和按键的排布都很直接好用。虽然硬塑料很多，但是没有廉价感。整体的做工和各种按键、旋钮的质感相比老款都有明显提高。车机的反应和流畅度都不错，有Apple Carplay 和 Android Auto。

音响效果比上一代有提高但仍然不怎么好。

整车视野很好，停车看位很方便。坐姿很低很自然。

低配的布座椅和高配的皮混搭Alcantara座椅只有表面材料不一样。座椅形状很不错，在包裹感和舒适性之间找到了不错的平衡。座椅对肩部，腰部和背部的支撑都表现良好。

后座空间和老款几乎一样小，没有什么体验的意义。

后备箱空间比老款略小，从195升降低为178.4升，开口也变小了。 好在第二排座椅能放倒，放下四条轮胎或是一个滑雪板仍然不是问题。

【底盘舒适性】（10/10):

BRZ的底盘比老款更软了，一定要量化的话，大概软了5%-10%。滤震性相比老款有提高。底盘的滤震效能非常高，对大小振动的处理都能一次性处理完毕，而且非常的柔韧。减震器的压缩和回弹的阻尼匹配非常的一致，底盘在颠簸路面上的贴地性也很好，非常的稳。BRZ的底盘在操控和舒适之间取得了完美的平衡，比老款还要更上一层楼。（当然，这是以它的操控水平来衡量的，和同价位普通家用车比仍然很硬）。

【NVH】（6/10):

刚拿到车开上路就发现新车的NVH比上一代有提高。在相同轮胎的情况下，高速风噪，路噪，发动机噪音都比上一代车型明显更低。后来仔细查阅资料后确定斯巴鲁在BRZ的发动机舱，传动装置，底盘和车身等处都增加了隔音止震材料。整车的空气动力学也重新设计了，底盘乱流更少。如果说老款车型的NVH是4分的话，新款车型可以给6分，但横向对比仍然是比较差的水平。

【总评】（10/10)：

新BRZ在继承了上一代所有优点的同时，改进了不足并递增性地提高了很多方面。改良程度甚至超出了我的预期。离合器，刹车，油门，方向盘和变速箱，所有驾驶者的输入点感受都很棒！再加上轻量化的车身和调教极为平衡的底盘，以及可接受的日常实用性、经济性，让它成为一辆完美的可以天天驾驶的后驱跑车。感谢斯巴鲁和丰田在2021年仍然以如此低廉的价格提供了一款如此纯粹的后驱棍波运动车。要圆梦请趁早。

【和ND MX5 Miata对比】：

不少车友都好奇，我觉得有必要展开说一下。走街的话，ND2 MX5更有乐趣。MX5敞篷带来的开扬感，还有更小的车身和更低的车重，这些都是BRZ所没有的。MX5走街更加随心所欲，更轻快。相比之下BRZ开起来更认真，严肃。激烈驾驶的话，我想把胜利者颁给BRZ。BRZ对车身姿态和侧倾的控制比MX5好得多。MX5过软的悬挂调教在快速过弯时侧倾很大，很令人分心。除此之外BRZ的操控极限也更高，更可控。一句话总结就是MX5是属于驾驶者的玩具，BRZ是属于驾驶者的汽车。