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大家好，我是电动车公社的社长。

上个月的广州车展上，出现了一个有意思的现象：

ABB这三家的展台，都快要被新能源车包围了！

宝马所在的4.1馆，除了宝马已经全都是新能源；奔驰所在的5.1馆，也正在被纯电和插混逐渐渗透。

但相比其他两家，奥迪的操作似乎多了几分深意。因为奥迪在车展之前，就已经准备好要搞事情了！

在11月17日的“奥迪未来盛典”上，奥迪表示要立足电动化、数字化和自动驾驶这三个领域，“率先开启智能车时代的跨越”。

在现场，奥迪不仅揭幕了代表着未来的skysphere和grandsphere这两台2025年量产的概念车，还宣布要成为国内第一的豪华移动出行服务品牌。

好家伙，这可是一点都没把别的豪华品牌放在眼里啊。

那么，奥迪这次为什么这么有底气？他们到底想要搞一件什么样的大事情？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 科技是第一生产力

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未来的交通出行会是什么样，每家企业都给出了自己的答案。

像特斯拉、Waymo和百度等等，认为未来会是自动驾驶的天下；

部分产业和协会认为在自动驾驶的基础上，还应该加上车路协同；

而小鹏和SES，认为飞行汽车也会参与交通。

但对于大多数普通人人来说，短期的需求还是舒适便捷地从A点到B点。

针对这项需求，造车新势力和开始转型的豪华品牌采用的都是“豪华+智能”的玩法。用豪华的内饰营造舒适温馨的氛围，再用辅助驾驶和人车交互，让驾驶变得更加便利。

只不过新势力会更偏向智能，豪华品牌会更注重质感。

我们知道，绝大多数品牌都选择了激光雷达+视觉融合的方案作为L4级自动驾驶路径，目前的智能技术也正在逐渐趋于成熟。

奥迪skysphere和grandsphere也同样搭载了L4级自动驾驶，但它是少数带有颠簸路况识别功能的，车身可以预先进行主动控制，从而让乘坐变得更加舒适。

像导航系统的地形数据，包括弯道半径、斜度和坡度等，都会被纳入到主动控制的调整范围中。

而且在奥迪skysphere和grandsphere身上，似乎智能属性也没落下。

就比如官方定位“未来驾驶者之车”的奥迪skysphere采用了可变轴距技术这项黑科技。

在开启L4之后，奥迪skysphere会进入Grand Touring驾驶模式，能够滑动的伸缩车架会伸长25厘米，方向盘和踏板则会隐藏起来，变成真正的“智能座舱”。

如果想要自己驾驶，奥迪skysphere的车身又能在sport模式下缩回到4.94米。

这让社长想起了孙悟空的金箍棒，该长的时候长，该短的时候短。

而且奥迪skysphere的后轮转向技术，也和奔驰S级、高合Hiphi、智己L7上的有所区别。

它可不仅仅是减小转弯半径、提升过弯响应那么简单，而是和前轮一样，应用了飞机上的线控转向技术！

既然叫“线控”，就说明它没有物理直连，而是靠电信号把驾驶者的操作传递给车轮，再把车轮的信息反馈给驾驶者。

这样做的好处除了能够更轻松地实现自动驾驶之外，还能让车主自定义方向盘打满的圈数、方向盘回馈的手感等等，开起来会更有乐趣。

至于那边官方定位“未来头等舱”的奥迪grandsphere，基本可以说是专为L4级自动驾驶打造的。

同样是隐藏式的方向盘和踏板，但空间更大、座椅角度更舒适，大屏也用投影的方式融入了内饰的大尺寸木台上，看起来就有些高级。

车机的控制方式则是采用眼球追踪+手势控制+语音控制，以及门板上的一个MMI旋钮，还挺有科技感的。

那些吐槽触屏不好用的人，应该会很喜欢这个又能旋又能按的旋钮。

如果想沉浸式体验某些内容的话， VR眼镜和头枕旁边的私密扬声器倒是一对绝配。

性能方面，社长给大家简单列了个表。

不过让社长万万没想到的是：奥迪居然搬出了基于5G的V2X车路协同技术，还成了国内首家在高速公路演示L4级自动驾驶和车路协同的品牌！

这个车路协同，就像是给车配了一部智能手机，最直观的好处就是能和其他交通参与者形成互联、互通信息，从而预先避免“鬼探头”、“开门杀”这类交通事故的发生。

同时，它还能通过和路网的连接实时接收路况，让L4级自动驾驶能够避开拥堵路段、缩短跟车距离，甚至在车不多的时候能够全程不停车行驶，从而缩短驾驶时长。

根据奥迪的规划，最先搭载这套5G+V2X系统之一的将会是国产的奥迪A6L，以后还会在其他高端车型中逐渐铺开。

如果奥迪skysphere和grandsphere真的能在2023-2024年实现这些功能并最终上市的话，社长相信，一定会给本就竞争激烈的新能源市场再投下一枚重磅炸弹。

02. 奥迪的漫漫转型路

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其实像奥迪未来盛典一样大规模的转型，在奥迪的历史上已经不是第一次了。

第一次的转型家喻户晓，是奥迪引以为傲的quattro四驱系统。

在上世纪70年代，奥迪的工程师们发现了一个神奇的现象。车身更重、重心也更高的四驱军用越野车，竟然能在雪地中跑得比前驱的轿车还要快！

这也让奥迪的工程师们首次萌生了要把笨重的四驱系统应用在轿车上的想法。

在获得掌门人皮耶希的支持之后，奥迪的工程师们夜以继日，终于在空心传动轴理念的引领下克服了四驱系统体积庞大的问题，最终成功在1980年的quattro车型上得以量产。

短短的两年后，搭载四驱系统的奥迪quattro赛车就在WRC赛场上一举夺得了7次分站冠军和车队年度总冠军，还诞生了历史上第一位女性WRC冠军车手。

通过电视转播，quattro四驱系统的名号传遍了千家万户，也借着奥迪的轿车卖到了千家万户。

而奥迪历史上的第二次转型，是专属于中国的：加长。

2000年1月1日，国产奥迪A6正式上市。

它和德国版“兄弟”唯一不同的地方就是增加的90mm轴距，更宽敞的后排空间完美迎合了人们对舒适度的要求。

这么做的结果，就是这一代奥迪A6在5年间的销量超过了20万辆，几乎垄断了同一时期国内高档豪华轿车的市场份额！

夸张一点说，如今国内大街小巷都是长轴距的车，甚至沃尔沃S90、5系和E级等车型还从国内返销回了海外，某种程度上都是一汽-大众奥迪的功劳。

而奥迪能够领先老对手奔驰和宝马一个身位，成为国内唯一一个销量突破700万台的豪华品牌的原因，除了加长策略之外，还有中国市场的大力扶持。

1988年5月，一汽与奥迪签署中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让协议，从此开启了中国高档车合资企业的大门。

在那个私家车还没走入寻常百姓家的年代，比起C端销量，B端的公务用车收入往往会更加可观。

那时，外资企业、银行往往愿意选择高大上的奔驰S级，中小企业主则更偏爱经济耐用的丰田佳美。

相中刚刚国产的奥迪A6的，正好是既要豪华高档、又不想招摇过市的政府机关。当时对于不同级别的官员配车，有着排量、产地、价格等等极为严格的规定。

所以从80年代末开始，就形成了“不管多大官，都坐四个圈”的独特风景。

后来随着人们经济水平不断提高，这种“开奥迪就是官员或者富商”的思想也逐渐消失，满街跑的奥迪也不再是权力和地位的象征。

相比于此前的沉稳厚重，新时代的奥迪变得更加年轻化来适应新的市场环境，也开始顺应电气化、智能化的大趋势，准备推出新一代的智能电动车。

从这一点上不难看出，奥迪能够常年位于一线豪华品牌，靠的就是快速进化的策略。

创新，才是奥迪的灵魂。

03. 相辅相成的中国市场

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奥迪的第三次转型，是电气化。

根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划》和《2030年前碳达峰行动方案》，国内新能源乘用车的新车销量占比要在2025年达到20%，在2030年达到40%。

这也就是说，在2030年之前，国内至少会售出5000万台新能源车！

按照今年前十个月新能源车13%的销量占比来推算，达成目标的时机只有可能提前，不会错后。

而且根据车桩比1:1的目标，充电桩也同样要跟进5000万根。

这一方案，甚至比电气化的大本营德国还要激进。按照德国政府的目标，仅仅是到2030年之前新能源车的保有量将会超过1400万，为此要准备铺设3万个充电站。

如此激进的目标，也和奥迪对电气化的态度刚好契合。

2018年，奥迪宣布在未来5年内投入140亿欧元，用于电气化/数字化的技术研发，以及工厂建设。

奥迪也立下豪言，要在2025年之前投入超过20款电气化车型。还承诺在一汽-大众奥迪的产量里，有四分之一是新能源车。

相信在这次广州车展的奥迪Q4 e-tron之后，也会有更多的新车在未来逐步亮相。

与此同时，我们还占住了“工程师红利”这个极大的优势。

客观来讲，除了技术过硬的汽车工程师之外，内卷的互联网行业的确催生出了不少优秀的软件工程师和产品经理。

单纯从产业环境来说，国内的土壤更适合智能化的种子生根发芽。

所以一汽-大众奥迪才会在成都建立数字化研发中心、组建车联网研发团队，攻坚L4级自动驾驶、车路协同、语音/人脸识别等智能化方向的技术。

或许在不久的将来，我们不仅会在国产奥迪车型上见到国内工程师的杰作，也有可能看到车机“反向出口”慕尼黑车展、洛杉矶车展这种国际型车展上的盛况。

04. 写在最后

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许多人不知道的是，奥迪之所以被称为“灯厂”，靠的并不只是造型，而是几代人对于科技的坚持。

一百多年前的1913 年，是奥迪第一次在汽车上用上了白炽灯，照亮了前进的道路。

近年来的氙气大灯、全LED大灯甚至是矩阵式大灯这种黑科技，也都是奥迪先人一步。

这份对于电的执着，也借着新的车型和新的技术，延续到了如今的电气化和智能化时代。

就好比1999年第一台加长的奥迪A6，在长春工厂缓缓走下生产线时的那句“突破科技，启迪未来”一样，

奥迪这份转型成科技豪华品牌的决心，似乎比其他传统车企都要坚决。