在我们编辑部接触过那么多的新能源车以后，如果要我们票选出一台驾驶体验最佳的电动车，那宝马在去年推出的iX3一定能够排在非常靠前的位置。作为宝马首款在中国投产，且出口至全世界其余市场的纯电动车，iX3在保留了宝马一贯操控水准的同时，还将电动车与燃油车各自的优点很好地结合到了一起——既有电动车的加速与响应，又有燃油车自然且顺畅的驾驶感受。

不过，尽管宝马iX3确实是一台好开的车，但是从它上市以来的表现来看，它却并不是一台让人省心的车。这台车最早是在2020年的11月份上市，距离现在刚好过去一年整，而在这一年的时间里，宝马iX3却进行了大大小小多达3次的召回，在今年的2月份，iX3就曾因为安全带卷收器的问题进行了一次召回；在3月份，又因为刹车助力电机的焊接问题进行了第二次召回；而在两个月后的5月份，由于电池控制单元存在异常放电的情况，又进行了一次OTA召回。

短时间内进行三次召回，这对于一台销量并不高的豪华品牌SUV而言，确实是频繁得有些难以接受了。

然而，正所谓一波未平一波又起，在好不容易消停了一阵子以后，这款被华晨宝马寄予厚望的电动SUV又摊上事了。

从今年的7、8月份开始，在不同的渠道有大批的宝马iX3车主反映自己的爱车突然会报“高压蓄电池单元模块”的故障，同时还会伴随“传动系统故障”以及车辆无法充电的现象。

最夸张的是有一名车主，提车回家的第二天在国家电网充电桩进行充电的时候，就出现了无法充电的情况，后续用车过程中能否正常充电更都是“看运气”，而在用车一个多月以后，车辆更是由于传动系统故障报警而无法启动。

再后来，有多名车主陆续反映自己的iX3都出现了同类的问题，甚至有的车主遇到了车辆在行驶过程中报错，进而突然失去动力的惊险状况。而4S店其实在10月底就已经接到了来自于宝马的官方通报，里面提到了G08 BEV车型（G08为现款X3底盘代号，BEV则代表电动车）的高压电池单元模块，在生产过程中，电池单元的触点系统存在冷焊接点的问题。

宝马官方给出的解决方案是“技术升级”——拆开电池包，更换高压蓄电池单元模块。而这样的处理结果也招致了大量车主的不满，一方面，电池包作为一台电动车的核心部件，拆开更换电池单元也就意味着“大修”，且不提新车就要进行电池包的拆卸让人在心理上难以接受，这样的维修记录还会对将来的二手车的保值率产生巨大的影响。

而更让车主们感到气愤是，对于这种显而易见的生产缺陷，宝马这次并没有根据《缺陷汽车产品召回管理规定》对涉及到的iX3车型进行召回处理，而是向这些车主们发布了一则“技术升级”的通知。称将会对车主的iX3进行一次完全免费的“技术升级”活动的邀请，并强调这并不是“召回”。

宝马的“欲盖弥彰”不仅未能成功安抚消费者，反倒是为自己惹来了不小的麻烦：在众多第三方汽车投诉网站上，宝马iX3的投诉量激增，车主们显然想用投诉的方式向宝马施压。

抛开宝马这次对于电池问题的处理态度不谈，iX3作为一个传统豪华品牌的出品，而且面向的还是全球市场，出现如此多的质量问题显然是不符合宝马以往的出品水准的。

然而随着全球汽车市场电动化的推进，我们发现即便是这些老牌厂商，在面对打造电动车这件事上，却都多多少少出现了水土不服的情况，续航缺乏亮点、智能化不如新势力、产品设计保守、质量不稳定等情况都偶有发生。就拿iX3来说，在去年刚上市不久它就由于市场反响不佳迅速作出一次官方降价的行动，降幅多达7万元并为此前已经提车的买家作退差价处理。

不过iX3的出师不利似乎并没有影响宝马电动化的脚步，在此前充满争议iX正式推出以后，宝马又在工信部申报了纯电动轿车i3（电动版3系），可见他们对于推动电动车这件事确实是充满了决心。

只不过，假如这次宝马未能很好地处理iX3面临的“危机”，那恐怕这台同样奔着走量而去的纯电动3系，将会迎来一个极其糟糕的开局。

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