什么是运动？不同的标准有不同的解读，可以是直道狂魔，也可以是弯道王者，更可以是Green Hell的主宰，有些可以用数字量化，有些却只能主观感受。如果说强调输出功率、扭矩和百公里加速时间等指标在过去是有意义的，但在电机横行的现代，意义已经大打折扣了，就像本来说好了是点到为止的高手过招，一方却悄悄地掏出一把HK VP9，虽然胜负一目了然，但多少会有以点概面的嫌疑，难以服人。

所以理解 揽胜运动的运动，更多的是之于揽胜而言。

首先是形象，揽胜运动虽然采用了与揽胜一致的设计语言，都在诠释Less is more至繁归于至简，但揽胜运动还是做了一些与揽胜“相反”的细节设计：进气格栅更细长，呼应了同样更扁平的前大灯，前保险杠做了更多的进气口结构，视觉上横向的拉伸感比揽胜更加紧凑，赋予车头一种蓄势待发的力量；呼应车头横向拉伸感，车顶压得也比揽胜更低更急；前翼子板腮口是揽运的经典元素，但依然做了扁平化处理，这样由此延伸的车身第二腰线更加犀利，这和揽胜车门竖直装饰条带来的垂直视角相比，揽胜运动侧面的运动气息更强一些；尾部设计处理和车侧类似，尾灯延伸到侧面并连接起腰线，扁平化后宽度遥遥地与翼子板上腮口宽度呼应，作为对比揽胜的尾灯竖直且无法从车侧看到，视觉上更厚重，揽胜运动则更显轻盈。

 其次是体验，如果以相同动力系统和相同轴距对比，360马力版本揽胜运动比揽胜轻了75公斤，百公里加速快0.3秒（6秒：6.3秒），是几可忽略的数字优势，但在开起来之后的感觉还是有很大的不同。揽运在弯道中传递的信心会远大于揽胜，我个人判断这是相对重心低一些带来先天优势。

最后是待遇，众所周知捷豹路虎也有一个类似AMG和M的机构Special Vehicle Operations，他们在对揽胜系的打造上分工明确，SV Autobiography代表无与伦比的奢华（ PEERLESS LUXURY），目前揽胜专享；SVR代表扣人心弦的高性能运动（THRILLING SPORTS PERFORMANCE），揽胜运动专享：这一代揽胜运动SVR还没有发布，完爆上一代SVR 575马力应该是在期待之中的事儿。

老款揽胜运动（L494）后期版已经换装了Ingenium 英杰力3.0升直列六缸发动机（PT306），双增压、电磁液压气门升程可调、并搭配48V系统，所以接触相同动力系统的新款揽胜运动并没有新期待。即便新款克服了车重稍微增加，在百公里加速这个比较直观的指标上稍有提升，但这些不足1秒的优势，再敏感的屁股也不会感受到的。

TIPS:Ingenium英杰力是捷豹路虎脱离福特后独立开发的新发动机系列，有2.0升、3.0升和1.5升三种排量，匹配MLA电气化平台，全部引入48V系统（BSG）

但可感受的是进步却又是巨大的。

最重要的进步是舒适度大幅提升，这是对比老款最直观的感受。上海去莫干山的这条线路，以前没少走，每次走完老腰多少要有些抗议，这次却完全无感，不得不让我回头来梳理一下：首功必须是座椅，人体工程做的比老款好很多，我比较受用的座垫最前方斜坡式折角设计，内衬厚实，感受更软但支撑有力，即便没有座椅按摩，包裹舒适性已经得到充分保证；新的空气悬架也得居一功，相对老款感觉要软，但过个坑洼或者接缝还是能感受到滤震韧性，行驶质感有明显的提升——座椅和空悬算补上了老款的两个短板，应该也是老腰最受用的两个点。

NVH水准提升也让我印象深刻，尤其隔绝发动机噪音上效果明显，关上窗户整体的静谧感其实就是高级感的一部分，而且我始终坚持一个观点，只有在高水准的NVH基础上，关于车内音响的军备竞赛才是有意义的。

开路虎言必称的全地形反馈系统，本质上是对不同路况提供程式化的系统应对。作为该系统低速部分的功能补充是由ATPC全地形进程控制完成的，可以将之视为一个低速的定速巡航（30公里/小时速度内），揽运上这个小功能也升级成自适应模式。特地在路虎路虎湖州体验中心最高级最难的线路“巅峰纵贯线”选了一段大上坡试了一下，系统对速度控制的顺畅感大大提升，完全解放双脚，我可以更专注于选择安全行车线路。有人会觉得这种系统会减少手忙脚乱的乐趣，我自己尊重这种观点，但就像我会羡慕单反大师们的作品但却习惯手机拍照一样，我个人还是更喜欢这种简单点的快乐。

类似这样的提升，相比换了一个大尺寸中控屏幕要小得多，不醒目但却非常受用，比如在后备箱侧壁掏出来的储物空间，后备箱地板下藏着的储物挡板都是非常实用的细节，如果不怕弄脏裤子，加个靠垫把储物挡板当成一个揽胜上的钓鱼座也不是不行——这一切都和参数无关。

因为老款P400e的往事，所以插电式混合动力的揽胜运动P510e不得不提一下。新款揽胜运动是MLA平台，这款平台从设计之处就是以电气化为出发点的，而且PT306发动机也考虑了电气化的需求，后者的电气化DNA是天生的，这和P400e有本质的区别。

作为中规揽运家族的最高配置，P510e还提供了其他版本没有的体验，比如后轮转向，比如全新48伏主动式侧倾控制系统（EARC）、比如主动式电子差速锁及扭矩矢量分配系统等。不但可以体验到电机带来的快感和燃油经济性，也可以体验这个级别车型不多见的灵动——话说SVO会不会用插混版为基础整SVR？可以保持一下期待。

官方对揽胜运动历史的梳理，最早追溯到2004年由Richard Woolley设计的Stormer概念车，当时的初衷就是进入一个高性能细分市场：“The supercharged V8 Land Rover Range Stormer gives a taste of our forthcoming new entrant in the booming high performance SUV segment” 。

2005年就直接推出了第一代揽胜运动L320，这是基于发现3底盘的产品，最顶配的产品用了捷豹的AJ-V8发动机，早期排量是4.4升，2009年中期改款后换装5.0升版本，搭载了最早版本的全地形反馈系统。但必须明确，V8从一开始就不是揽运的全部，依然会有“普通”版本的动力选择，甚至包括柴油机。

2013年第二代揽胜运动L494发布，这次延续了揽胜的全铝架构，名副其实的揽胜一脉，形神兼备俨然一个小号揽胜。球王梅西车库里的揽运就是这一代。而且作为SVO部门的首批作品，2015年采用机械增压V8发动机的SVR发布。

2022年第三代揽运L461发布，正是本文的主角。

这一代在平台、配置上与揽胜一脉相承，但从设计多少已经有点“不像”揽胜了，是三代之中最不像揽胜的。这让我想起奔驰GLS和GLE，一直都是同平台，但一直独立作战—— “桁梧复叠，势合形离”，揽胜之名，是揽运的资产，但一直在揽胜的光芒下，多少也会成为揽运丢掉自我的借口。

结语

与已有53年历史的揽胜相比，18岁的揽胜运动要年轻得多，但18岁也正是独立的年纪，所以趁着这次“不像”，我们不妨将揽运视作一个独立品类，在电气化大背景下去检视TA的平台、配置、空间和细节优势，也许会更加自信更具说服力。