当前国内的汽车市场主要划分成为3大阵营，以丰田、大众为首的燃油车。以特斯拉和造车新势力为主的纯电汽车。还有以比亚迪、理想为代表的混动汽车

虽然新能源的终极目标是为了实现彻底的电动化，但是受到市场、地理环境、电池技术、充电设施等因素的影响，彻底电动化将会是一个漫长的过程，在这个过渡期内，混动汽车凭借既能省油，又没有里程焦虑的优势，在激烈的市场中找到了属于自己的细分领域

今天我们就来解析一下市面上几种混动系统的实现原理和技术路线

油电混动技术

首先是最早兴起的油电混动技术，分为并联、串联和混联3种工作模式

丰田的THS混动将发动机和电机并联起来，通过独有的行星齿轮，实现了动力分流，发动机和电动机既可以单独运行，也可以相互辅助

低速起步用电机驱动。中高速用发动机驱动，并且为电池反向充电。急加速和爬坡这种高负荷情况下，发动机和电机又能一起出力，获得强劲的动力输出

本田的i-MMD混动是在串联的基础上，增加了一档直驱，低速工况下可以切换成纯电行驶，油耗表现更好，但是对电池要求更高

油电混动系统并不属于新能源技术，只能算是一种节能减排的汽车技术，在此不再赘述。我们重点聊聊新能源领域的混动技术，插电混动和增程式混动技术

增程式混动

增程式混动采用最简单的串联技术架构，由增程器、电池、电动机串联而成，电机负责驱动车辆行驶，增程器其实就是一个小排量的发动机，仅仅只是用来发电。在传递路线上是一种串联的能量转换和动力传递关系

增程式最大的问题就是通过内燃机消耗汽油的方式来维持电池的续航里程。虽然能从一定程度上降低了汽车的油耗，但是实际应用效果远不如插混车型

以理想L9为例。WLTC综合续航里程为1100Km，油箱大小为65L，加注95号汽油，在官方宣称的最理想工况下，百公里油耗为6.0L，实测成绩大约在8L左右，虽然对于一台超过2.5吨重的大型SUV来说已经算是非常优秀了，但毕竟是新能源车型，这样的油耗表现最多只能算是勉强及格

插电混动

而以比亚迪为代表的插混车型，与增程式最大的区别就是混动模式的多样性，插混系统可以支持串联、并联、发动机直驱等多种工作模式

低速用电动机驱动更省油，加速超车时发动机和电机并联共同驱动车辆。高速巡航时采用发动机直驱，通过不同模式的切换，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，实现了车辆全工况下的高效运行

如果只是在市区路况下，两种系统的差距并不会太明显，但是如果有高速、国道这种全路况状态，插混车型不管是驾驶感受，还是油耗表现必然会更加优秀

插混比增程式更难

而如果从技术的角度来说，插混系统对技术要求更高，整体结构也更加复杂，需要比较强的造车经验和技术积累，发动机和电动机之间的高效配合与稳定切换，让很多主机厂对这项技术望而却步

国内做的比较出色的比亚迪DM系列混动技术，也是经过了很多年的技术积累，很多人可能不知道，比亚迪的第一代DM混动系统，比本田的i-MMD还要早上4年

而增程式混动由于是相对比较简单的串联结构，发动机与电动机之间互相独立、互不影响，整体的技术实现难度要小很多

其实从市面上不同品牌选择的技术路线就可以看出，有技术背景的传统造车大厂都会选择插混技术，一些造车新势力没有技术积累，又不想在动力系统方面受制于人，只能被动选择增程式混动路线

写在最后

所幸增程式车型能够解决里程焦虑问题，在这个新能源过渡期间，获得了一些市场份额，这并不能说明增程式技术有多么先进，只能说它更符合当下人们的用车需求

未来新能源汽车的技术路线必然还是纯电和插混系统的天下