2013年，奔驰发布代号为W222的第六代S级豪华轿车，这一时间刚好在奔驰发明汽车125年庆典之后的2年，奔驰也顺势而为将这一代S级车型定义为“再次发明汽车”。

新一代S级凭什么可以自称“再次发明”汽车？优雅的外观、奢华的内饰、神奇的魔术车身控制、超低油耗的插电式混合动力，以及进一步登峰造极的安全性能，都足以另新一代S级甩开竞争对手。

然而，S级轿车的创新造型和革命技术并没有改变豪华市场的传统格局。豪华市场（用大众集团的分级标准来说就是D级轿车）有着纷繁的条条框框：

首先，豪华市场的门槛很高。除了德系三强的S级、7系、A8之外，能够在这个级别站稳脚跟的车型屈指可数，基本上就只有捷豹XJ和雷克萨斯LS。如果再考虑到一些以跑车著称的品牌，或许还可以算上保时捷Panamera和玛莎拉蒂Quattroporte，仅此而已。其他的一些豪华品牌，例如凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪等品牌都不敢轻易踏进这个领域。

其次，豪华市场的车型尺寸非常固定。例如，新一代S级长轴距版轿车的长度为5.25米，比1998年发布的W220只增加了9厘米。而作为对比，奔驰C级轿车（标准轴距）的长度从2000年到2014年增加了16厘米。在这个汽车尺寸快速增长的年代，日产天籁公爵这样20万元左右的B级车就可以将长度拉伸到5米，而售价最高可达200多万元的D级轿车，始终还是非常固执地把5.3米作为不可逾越的界限。

第三，豪华市场的指导价格和动力水平非常固定。自从2008年消费税调整之后，豪华轿车市场中的所有玩家都会在这样一个矩阵空间内对号入座：250马力左右的6缸车型指导价格在90万左右，300马力左右的6缸发动机在120万左右，400马力左右的8缸发动机在200万左右，500马力左右的12缸发动机则要250万以上。当然，随着时间的推移，同样价位所得到的动力也在逐步增加，但这种大格局却始终保持着较高的稳定性。一些小排量涡轮增压发动机的出现正在为这个市场带来变革的力量，例如捷豹XJ 2.0升4缸发动机就可以提供240马力，同时宝马750Li在改款后将4.4升V8发动机缩小为4.0升，但动力却可以保持不变。然而，多数车型并没有因为排量缩小、消费税降低而同步调整指导价格，各家企业在这一市场中的保守与顽固可见一斑。

综上所述，即使新一代S级轿车在技术和艺术上“重新发明”了汽车，但它依然是在豪华汽车市场的传统格局中对号入座，并没有重新绘制市场的棋盘。

然而，2015年1月底在中国市场发布价格的梅赛德斯-迈巴赫S级轿车就完全不一样了。

迈巴赫是一个在一战与二战之间非常著名的德国超豪华品牌，1997年被奔驰复兴后进入市场，与劳斯莱斯相竞争。然而，迈巴赫作为独立品牌的运作并不成功，现在已经被整合到梅赛德斯-奔驰品牌之内，成为一个类似AMG一样的子品牌系列，专门强调奢华与舒适。

新一代S级迈巴赫轿车采用了和普通S级一样的车身、底盘和发动机，但它将普通长轴距版S级轿车的长度进一步增加了20厘米，总长度达到5.46米，甚至已经超过了标准版的劳斯莱斯古斯特。除了长度之外，S级迈巴赫后排还提供了极为舒适的双侧独立行政座椅，以及由内而外的全套迈巴赫饰件套装。

将D级豪华轿车加长的做法并不是什么新鲜事。宝马在1999年将E38 7系轿车加长至5.4米，称为L7，奔驰也曾经多次为往代的S级提供加长1米左右的3排座椅普尔曼版本。

然而，S级迈巴赫最大的不同在于它没有将这一极度奢华的加长套装局限在最顶级S 600车型，再将价格标到300万开外，而是将迈巴赫概念下探到相对亲民的S 400 L上来，也就是S级轿车销量最大的车型。而且，迈巴赫版本的S 400 4MATIC定价143.8万元，只比普通的S 400 L 4MATIC贵出10万元左右，比S 400 L豪华型贵出1万元左右，价格定位几乎重叠。

综上所述，即使新一代S级轿车在技术和艺术上“重新发明”了汽车，但它依然是在豪华汽车市场的传统格局中对号入座，并没有重新绘制市场的棋盘。

奔驰S级迈巴赫凭借着越级的尺寸和极低的溢价彻底颠覆了豪华轿车市场的传统格局，所有那些定价在120万元以上，尺寸不足5.3米的传统豪华轿车都将成为鸡肋。

有S 400 迈巴赫放在眼前，是否还会有消费者去选择一辆120万元的宝马740Li或者200万元的宝马750Li呢？如果有，那么这些人应该是出于以下几种原因：

1）车身太长，操控不便。这的确是S级迈巴赫不可改变的先天劣势，但在中国市场，消费者对于尺寸的追求极其热衷，几乎不会有人介意一款车的尺寸太大。例如，当进口宝马5系标准轴距和国产5系长轴距定价相似的情况下，前者的销量占比不足8%。即使是以四门跑车自居的保时捷Panamera，在推出了长轴距车型之后也同样吸引了绝大多数消费者。那些口口声声宣扬操控至上的人在实际买车的时候仿佛突然间就消失了。况且，痴迷于操控的消费者恐怕也不会选择S级、7系、A8这些车型。

2）后排只有2个座位。这又是S级迈巴赫的一个硬伤。但反过来看，如果真的有很多消费者需要在后排乘坐3名乘客，S级迈巴赫也能够轻而易举地推出5座版本。

3）车身装饰太浮华。虽然S级迈巴赫的内外装饰比普通S级更加耀眼和浮华，有些细节甚至可能被简约主义者认为是画蛇添足，但是S级迈巴赫的装饰依然属于正常范围。而且可以肯定的是，喜爱这种银光闪闪装饰的中国消费者要远远多余反对者。

4）不喜欢奔驰品牌。最后说到这个理由就已经有些凑数了。但若是要深入分析，中国消费者的品牌忠诚度总体较低，大家选择车型的时候更多看中产品本身的属性，而不是品牌。

5）竞争车型疯狂打折。没错，目前市面上的豪华轿车普遍可以提供20%以上的折扣，一辆宝马740Li或者奥迪A8L 50 TFSI的实际成交价格通常不足100万元。可是即便740Li和A8L 50 TFSI这样的对手能够通过打折来逃离S级迈巴赫的阴影，指导价格180万元以上的750Li和A8L 60 TFSI这样的8缸车型则不可能把价格降至120万元以下，它们不得不面对来自S级迈巴赫的强大压力。更何况，等到S级迈巴赫车源充足的时候，也可以提供接近竞争对手的折扣。

我们可以想见，一定会有一些消费者在某些时间、处于以上的某个理由而选择放弃S级迈巴赫，但这些理由或多或少都有些苍白无力，选择放弃S级迈巴赫的消费者必然只是少数，S级迈巴赫对于市场的统治地位已经不容置疑。

综上所述，即使新一代S级轿车在技术和艺术上“重新发明”了汽车，但它依然是在豪华汽车市场的传统格局中对号入座，并没有重新绘制市场的棋盘。而且在短时间之内，5.5米的超长轴距车型也仅仅只有S级迈巴赫一款。

目前那些指导价格区间在120至140万元的740Li和A8L 50 TFSI等竞争对手只有提供比S级迈巴赫高得多的折扣才有可能避免被后者屠杀。而价格更高的8缸、12缸车型则会进一步沦为鸡肋，只能成为一种非常个性的选择。

如果说哪些5.3米以内的豪华轿车还能够在120万元以上的区间勉强生存，恐怕就只有那些非常个性、非常运动的车型了，例如保时捷Panamera和玛莎拉蒂Quattroporte。不过，运动型豪华轿车的市场容量非常有限，同时这也不是宝马和奥迪所擅长的领域。

宝马和奥迪当然也不会轻易放弃这块利润丰厚的高端市场。相信新一代的L7（超长轴距7系）会以最快的速度重新回归市场，而奥迪也不得不去做一些自己此前不太擅长的事情——将A8L的轴距进一步加长。到了这个时候，豪华轿车市场又将重新进入一种相对稳定的“新常态”。