GT赛事的繁荣让超跑品牌们在为富人中的富人打造超跑中的超跑的时候，能轻松顺手地用上热乎的赛用科技，于是轮拱上的开孔和牛仔裤上的破洞一样迅速流行开来，长如席的尾翼几乎随车附送。但这一次兰博基尼似乎有点过于耿直，耿直得像是只希望这辆Huracan STO只出现在赛道和往返赛道的路上。

裸车标价390万元的Huracan STO和四驱的Huracan EVO最大马力持平，最大扭矩和极速反而不及，相比与四驱版同享325km/h极速的Huracan EVO 后驱版，STO贵出的136万元将会换来更轻的车重、更好的冷却系统、更好的刹车、更好的空气动力学设计、更丰富和精准的电控系统……确实也有大尾翼和各种孔洞能让一瞥而过的路人感叹“这辆小牛改得真狂”，但显然只有赛道玩家才会“傻”到觉得值回差价，你看方向盘下面的驾驶模式，“STO”、“TROFEO”、“PIOGGIA”，对应“街道”、“赛道干地”、“赛道湿地”，没有趴体嘛！

仅有的技惊四座的伎俩是从座舱里常规的引擎盖拉柄位置抽出一把碳纤维钥匙，插进两个前轮拱位置的锁眼，然后向前掀开蚌壳式的前舱盖，便能看见这车头寸土寸金的空气动力学区域里还有个储物格——能放多大的东西不重要，那句话怎么说来着，“就是为了这点醋，我才包了这顿饺子。”

兰博基尼对于这副前舱盖更引以为豪的它的一体化设计，在实现高导流效能的同时减少零部件数量，从而进一步减重。说到轻量化，你可知STO超过75%的外部车身都由碳纤维制成，先别欢呼，这种GT3级别的配备意味着惊人的维修周期和维修费用——后者也会相应地成为路上其他驾驶员及其保险公司的恐惧来源，相信没有人愿意在戴通纳椭圆环北京二环分环上与它近身同行，即便是以通行赛道维修区的限速。

所以我觉得对大多数性能车型来说，如今碳纤维部件在车身上的扩大化趋势并不全是好事，这也让我更愿意相信Huracan STO是属于剩下的少数，属于一心只想把车主带到赛道上的狂热分子。而它挑起驾驶欲望的本事自有兰博基尼的优良传统作保，STO更减了隔音材料以提升洗耳效果，尽管各款赛车涂装式的撞色车漆盖住了凶悍的碳件，但架在前杠的这道惹眼翼片，有如一块红布——只是这次舞布的是蛮牛，而我等只求有幸与之一搏……