说到底盘和悬挂调校，就不得不提到路特斯，也就是早期直译的莲花汽车，如今属于吉利汽车集团，许多国产品牌也有莲花调校底盘的宣传，那么到底路特斯的底盘制造工艺有何特殊之处，粘合铝合金仅仅是用胶水粘在一起吗？如何保证刚度，下面我们就来详细分析。

路特斯铝底盘如何粘在一起？

多年来，路特斯一直在用铝制底盘制造汽车，但它们都不是焊接的，而是用螺丝和粘合剂固定在一起。1996年，路特斯首次在小批量生产的Elise上引入这种制造工艺，最初粘合在一起的汽车没有得到市场的认可，因为在当时铝合金底盘很少见，而为了轻量化使用粘合剂的方式更是少见，但随着口碑传开，精准的转向和操控性让路特斯打开了市场。

那么为何要使用粘合剂，而不是传统的焊接工艺。其实铝的屈服强度在焊接后下降一半，要在焊接铝制底盘中获得与粘合单元相同的强度，需要将材料用量增加一倍；由于通常选择铝是因为它重量轻，如果用量增加，这会削弱其主要优势。

焊接铝材的另一大缺点是应力集中在一点或一条线上，这会导致材料疲劳。使用粘合时，应力分布在较宽的零件配合上，提高了整体的强度，根据推算，路特斯确定零件之间的最佳粘合间隙为 0.2 mm，并使用了特殊的工艺让粘合表面上保持均匀的间隙，如果这个间隙过大或者过小，都会影响到强度。

在铝的制造工艺上，为路特斯选择了挤压工艺。其实这些铝材也并非路特斯直接生产，而是由挪威供应商 Norsk Hydro ASA提供，选择挤压件的一个原因是生产成本较低，开发模具的成本为几万元，这有助于抵消铝较高的材料成本。另一个原因是它们可以形成复杂的形状，用于多种用途并减少零件总数，一台路特斯Elise的底盘由27 种不同的挤压件组成。

早期路特斯的产量非常小，完全靠手工生产，随着Elise市场的拓展，手动流动钻孔螺钉被自动弹射自冲铆钉所取代，冲击铆钉的工具压力更大。同时早期的路特斯粘合剂需要意50 分钟固化时间，后期更换了环氧树脂粘合剂，可以在180°C的高温下粘合，迅速固化，粘合剂由密歇根州的陶氏汽车公司提供，凭借铝粘合底盘，路特斯的车身重量可以保持在900公斤左右，带来更高的推重比。

路特斯铝制底盘的衍生技术

在路特斯粘合铝底盘带来了轻量化的新思路后，到2005年，通用等公司也开始开发新的铝合金底盘制造工艺，通用将航空航天工业中使用的热吹成型铝工艺应用到了量产车中。比如一个外面板覆盖的压制钢车门，在使用单片5083 铝制造内面板和外面板后，重量可以降低一半。5000 系列铝具有细晶粒结构，比路特斯的6000系列铝板更适合热吹成型工艺，也更适合大规模量产。

在QPF热吹成型铝工艺中，铝板在被转移到液压成型机之前，被电阻加热到 450ºC 到 500ºC。高压气流使面板与单面模具的形状一致，接着被推入模具中以获得更一致的晶粒运动，此时高温的面板将被转移到冷却装置：突然冷却可以减少铝材长时间使用后的变形。目前铝合金底盘在量产车中大量使用，可以说路特斯为汽车制造工艺带来了新的方向。

路特斯工程底盘悬挂调教

除了超过20年的铝制底盘制造，路特斯旗下的路特斯工程也提供悬挂调教与底盘结构加强设计，这是因为经过多年的F1一级方程式和GT赛车参赛经验，让路特斯工程对车辆在弯道中的操控稳定性调教更有经验，这要比大多数量产车只进行绕桩测试和高速直线行驶测试带来的调教更为细腻，因此受到许多品牌的青睐。

选车侦探观点：创新和参与赛车是汽车制造中不可或缺的两个，路特斯通过从赛车衍生而来的铝制底盘带来轻量化理念，为汽车制造带来了新思路，而路特斯工程通过赛车调教悬挂吸收的经验，在量产车领域得到了很好的发挥，这也是自主品牌需要学习的地方。你觉得国内未来会有路特斯这样的创新品牌吗？欢迎讨论。