撰文 | HORiZON

编辑 | 路由社

 

 

对雷诺汽车来说，向海外竞争者让渡部分在东亚的利益，或已成为诸多艰难决定中，最容易做出的那一个。

 

本周二（5月10日），中国吉利汽车控股与法国雷诺集团韩国子公司签订股份认购协议。

 

吉利方面同意，通过子公司Centurion Industries Limited，以每股5,818韩元的价格，收购雷诺韩国汽车（Renault Korea Motors）34.02%的股份，成为雷诺韩国的第二大股东。这项交易的总标的为2640亿韩元（约合13.76亿元人民币） 。

 

在此之前，雷诺集团持有其在韩业务80.05%的股份，其余股份则由三星旗下信用卡公司Samsung Card（19.9%）及员工持股计划（0.05%）所有。

 

此次交易完成后，雷诺集团仍将以52.82%的持股比例，保持大股东地位。同时，雷诺韩国将继续由雷诺集团并表。

 

此外，三星方面将持有雷诺韩国13.13%的股份，员工持股比例则下调至0.03%。

 

 

撤离东亚，小步紧走

 

 

上述交易被认为是对合作双方母公司——吉利控股集团与雷诺集团之间，一项长期合作计划的延续。

 

去年8月，雷诺集团与吉利控股集团共同宣布，已签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系，并以中国和韩国为重点市场开展合作。

 

按照规划，双方将在中国，基于吉利控股集团的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型。

 

在韩国，双方则将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型，并计划将上述产品投放韩国以外的海外市场。

 

今年1月，上述计划又公布了更多细节。吉利控股与雷诺集团将在韩国联合生产吉利混合动力汽车。

 

新车预计将自2024年起，在雷诺三星位于韩国釜山的工厂开始量产，并通过雷诺韩国现有的销售及售后网络进入市场。

 

 

吸引吉利参股，被认为将令雷诺有能力维持其在韩国市场陷入挣扎的业务。

 

2021年，雷诺韩国共实现新车销售132,769辆。尽管较上一年度取得了14.3%的增长，但相较现代389.1万辆以及起亚277.7万辆的全年销售成绩，仍存在巨大差距。

 

 

更重要的是，雷诺在韩国的新车销售严重依赖出口。2021年，该集团在韩国本土的新车销量下滑36.3%，至61,096辆。

 

这一趋势延续到了今年。最新的4月销售数据显示，雷诺在韩国本土的新车销量继续下滑22%，至4,464辆。

 

尽管雷诺集团曾多次强调，希望借助更广泛的举措，支持其在亚洲地区的存在，但从其近年来的一系列举动来看，这家法国汽车制造商正以小步紧走的态势，迅速撤离东亚。

 

在全球最大的汽车市场——中国，雷诺集团在客观上也退出了在燃油乘用车及商用车市场上的竞争。

 

目前，该集团仅依靠两家处于弱势地位的合资企业，维持着对于中国新能源汽车市场的关注。（可参考路由社2月18日的报道《华晨雷诺：4年前就写好终局的一次溃败？》）

 

在本次出售给吉利的雷诺韩国股份中，归属雷诺集团的部分就占了绝大多数。

 

这也意味着，这家布洛涅-比扬古公司正有意识地将资产从东亚市场上抽离。

 

 

来自马克龙的压力

 

 

从表面上看，来自吉利方面的注资有助于雷诺释放部署在亚洲的资金。后者将被回调至法国，用以推进该集团面向全球的电气化转型。

 

“而从更深层次去看待这个问题，你会发现，雷诺的这一举动在一定程度上反映了法国的国家意志。”长期研究法国汽车工业的独立汽车分析师刘锐表示。

 

事实上，这家由法国政府控制的企业，要在电气化进程和就业问题之间，做出通盘考虑。

 

在今年谋求连任的过程中，法国总统马克龙将“提升就业人员福祉”作为一项重要参选资产。

 

在他承诺推进的政府计划中，包括一项每年500亿欧元的开支，其中150亿欧元将被用于推进养老金改革、退休年龄推迟，以及改善失业救济状况。

 

此外，马克龙承诺将“带领法国大幅降低失业率”，并计划，在2027年达到“充分就业”水平。

 

根据法国劳工部统计局（Dares）的数据，2021年，在法国就业中心（Pôle emploi）注册的A类无业人员（即“没有工作，必须积极寻求机会的求职者”）人数略高于330万人，较2020年减少了近50万人，同比降幅达到12%。

 

这一就业水平也达到了2012年以来的最高水平。

 

对于在总统选举中与勒庞对线的马克龙来说，这种成绩构成了一个显著的优势。

 

但在成功连任后，重新出发的马克龙及法国政府，或因这种较高的起点，而面对困扰。

 

例如，马克龙在上一任期中率先解决了年轻人的就业问题。这导致目前在法国就业中心注册的无业人员中，绝大部分为中老年人。

 

同时，失业一年以上的人数，在法国失业总人口中所占比例超过了50%。

 

 

这也表明，法国接下来所面对的就业问题中，将剩下一些较难解决的顽疾。

 

虽然法国就业中心称，最近几个月，在其网站上投放的招聘广告增加了30%，但在当前的法国，就业环境对身处不同产业部门的人群，并非同样友好。

 

上述机构指出，与健康、社会服务、运输、物流、IT以及与数字、数据、环境保护相关的岗位招聘需求较大。而汽车、通信和媒体方面的岗位数量，仍处于较低水平。

 

作为法国汽车产业部门的重要参与者，雷诺集团的企业属性，令它难以仅从商业逻辑出发，制定其企业战略。

 

第二次世界大战之后，雷诺曾是法国最大的国有企业之一。1992年-1996年期间，该集团分两次向公众出售了共计54%的股份，最终实现民营化。

 

目前，法国政府持有雷诺约15%的股份，仍是雷诺最大股东之一，且在雷诺董事会中拥有2个席位。

 

在法国近期的舆论中，雷诺的“国有化”对提升就业水平的价值，被再度提及。

 

周一（5月9日），法国经济学家、媒体人Bernard Chaussegros在该国顶级杂志《创业》（Entreprendre）上发表的《I have a dream》一文中称，虽然在今日的法国，“国有经济与纯粹的自由经济之间仍需被设定微妙的界限”，但“将大部分经济活动保留在国家的怀抱中”，仍对当前这个“充分就业时期”有着重大意义。

 

在进行这一阐述时，Chaussegros宽泛地提及了运输、能源、邮电、核电行业，但点名道姓地提及了一家具体企业——即由法国政府控制的雷诺集团。

 

2020年，受新冠肺炎疫情影响，雷诺关闭了位于法国境内的12家工厂，受影响的工人数量达到1.8万人。

 

法国政府认为，此举将对该国汽车工业发展及就业环境造成损害。基于这一判断，法国政府再次动起了将雷诺国有化的念头。

 

尽管，雷诺方面多次拒绝了法国政府的这一提议，但对于后者作为该公司大股东在提升就业率方面的诉求，雷诺方面却不得不加以考虑。

 

 

电气化“跃进”或令问题复杂化

 

 

对类似雷诺这样的法国汽车制造商来说，更大的难点在于，马克龙在推进行业电气化转型方面的野心，将令其处境变得更加尴尬和复杂。

 

爱丽舍官网公布的“法国2030”战略显示，马克龙政府正押注汽车行业的电气化转型。

 

“到2030年，法国每年将生产近200万辆电动汽车。”这位新近取得连任的法国总统公开表达了心中的目标。

 

 

他甚至提议，从公共支出中划拨54亿欧元，用于交通脱碳。

 

此外，迫于欧盟委员会关于“收紧二氧化碳排放标准”的压力，欧洲汽车制造商或许不得不考虑在2035年前后，停售旗下燃油车。而法国方面此前针对这一目标制定的时间表是2040年。

 

对法国汽车制造业来说，这一系列挑战都非常艰巨。

 

2021年，该国纯电动汽车的销量仅为16万辆，在165万辆的汽车总销量中，仅占9.6%的比例。

 

在法国汽车行业接下来的电气化“跃进”过程中，雷诺或许要发挥“灯塔”的作用。

 

目前，该集团旗下电动汽车在欧洲市场上的份额超过20%，被认为是该国行业电气化转型最可倚仗的力量。

 

事实上，雷诺方面也对法国政府的这一期望，做出了顺应。

 

根据其Renaulution战略，该集团将通过核心品牌雷诺、高端品牌Alpine，以及经济型品牌达西亚，建立覆盖A级至C级车细分市场的电气化产品阵容。

 

 

至2025年，雷诺希望把电动汽车销量在新车总销量中的占比提升至65%。至2030年，这一数字则将达到90%。

 

可同时，法国车企承受的压力构成，也变得更为复杂。

 

一方面，汽车行业的电气化转型正被法国视作一项重要“国策”，得到大型企业的积极执行；另一方面，法国政府对就业问题的焦虑，将在汽车电气化语境中，被再度加剧。

 

“与其他国家以及外国汽车制造商——尤其是亚洲制造商相比，法国电动汽车行业仍存在差距，要做的事情还很多。”法国波尔多大学讲师、汽车专家Bernard Jullien表示。

 

他由此认为，该国汽车行业接下来的电气化转型充满了不确定性。

 

这种不确定性中，包括工作岗位的消失。

 

自2008年以来，法国汽车行业失去了30%的工作岗位，数量达到76,500个。

 

法国汽车行业组织PFA总裁吕克·夏代尔（Luc Chatel）认为，这一趋势将在电气化过程中，变得越发剧烈。

 

他预计，至2035年，燃油车向纯电动汽车的全面让位，将导致法国汽车行业损失10万个工作岗位。

 

可供参考的数据是，法国目前的汽车产业工人数量约为40万名。如果事情按照PFA预料的走向发展，届时，法国汽车行业将失去约¼的就业岗位。

 

事实上，这也反映了整个欧洲汽车行业的担心。

 

去年6月，欧洲汽车供应商协会（CLEPA），曾发布与普华永道联合进行的一项研究结果称，至2040年，汽车行业强制推进全面电气化的政策，或将在欧洲汽车制造商之间，摧毁多达50万个工作岗位。

 

根据上述研究，汽车电气化进程同时也会催生出新的岗位，特别是在软件、电池制造和组装方面，这将使净失业人数减少到27.5万人。

 

“但要实现这一点的前提是，欧洲电池行业需要在与亚洲同行的竞争中，建立更强的竞争力，而亚洲企业目前在这一领域已占据领导地位。此外，未来新的商业活动也未必会集中在欧洲或欧洲企业内。”上述协会强调道。

 

目前，欧洲汽车供应商协会下属拥有3000家成员企业，其中包括博世、佛吉亚、舍弗勒、法雷奥和采埃孚等行业巨头，雇佣了超过500万名员工。

 

因此，夏代尔曾代表法国汽车制造商及工会，呼吁爱丽舍宫在未来4年内，对一项175亿欧元的大规模投资计划予以支持。

 

这是PFA方面与麦肯锡合作测算出的数字。

 

他们估计，法国汽车行业需要66亿欧元将电池生产从海外转移至其国内，还需要大约85亿欧元来加速充电站的部署。至2030年，法国汽车行业对充电站的需求约为70万个，而截至2021年年底，这一数字尚未达到10万个。

 

Bernard Jullien则指出了法国汽车制造商对政府的诉求。

 

他表示，法国汽车制造商希望降低各类税费，以提高电动产品的终端竞争力，同时，他们还希望获得从政府那里获得针对电池、充电站及电动车消费的公共援助。马克龙则可以通过一系列对外谈判，帮助法国汽车制造商在电气化进程中，对销量庞大的小型电动汽车，重新进行本土化制造。

 

 

雷诺的左右为难

 

 

在Jullien的表述中，对于雷诺在杜埃工厂（Douai）中生产雷诺5电动车型的提议，被一再提及。

 

而类似Bernard Chaussegros这样的经济学家和媒体人，对呼吁雷诺等法国汽车制造商将汽车生产移回法国的态度，更是表达得极为明确。

 

他表示，法国需要在奢侈品、汽车等行业保持领先地位，而实现这一目标的具体措施中，包括“不再依赖亚洲国家的低成本制造”。

 

“在汽车世界面向电动汽车的过渡中，我们看到一些制造商正将他们的工厂重新搬迁回法国。透过当前的零部件短缺和运输成本困扰，一些人终于明白了，在法国以公平的价格雇佣工人，实际上是一件多么有利的事情。”Chaussegros说。

 

当然，雷诺方面也正绞尽脑汁，设法证明电气化和就业问题并不矛盾。

 

目前，该集团对其位于法国杜埃的工厂进行了改造，以期为即将大规模启动的电动车生产做好准备。在5月9日的一则报道中，法国媒体将雷诺的这一举措定义为，“在电气化趋势下，对法国制造的一种捍卫”。

 

目前，雷诺正致力于与负责电池制造的合作伙伴一同推进其ElectriCity计划。后者是雷诺全资拥有的商业实体，包含杜艾、莫贝格和鲁伊茨等工业场所。

 

通过创建ElectriCity工业集群，雷诺的目标是，使其成为欧洲最大的电动汽车生产中心。至2025年，该制造基地每年预计可生产40万辆电动汽车。

 

 

为此，雷诺集团投入了5.5亿欧元，以将其打造成电气化战略的象征。

 

虽然，雷诺方面为这项电气化战略公布了岗位招募计划——计划在 2022年-2024年底期间，创造700 个永久工作岗位，在莫贝格工厂招聘350人，在杜艾和鲁伊茨工厂招聘350人，但相较马克龙政府雄心勃勃的就业促进计划，这区区700人依然无法起到实际的帮助作用。

 

在法国政府和部分意见领袖看来，法国汽车制造商将电动汽车生产转回国内的做法，不仅能直接产生工作岗位，还将带动全产业链的就业。

 

马克龙就提议，法国应当从国家层面，增强对于能源及汽车制造业的控制。

 

其具体措施中，不仅包括重新强调对半导体芯片进行本土化制造，也包括仿照特斯拉的做法，在法国境内建立超级工厂，生产自己的动力电池。

 

法国的此类“国家意志”，似乎在雷诺身上得到了高度体现。按照该集团对于ElectriCity的规划，其80%的供应商将在距离电动汽车工厂300公里范围内寻找。

 

很快，雷诺或许还将停止与LG化学的电池供应合作。该集团将在ElectriCity内部，与中资控制的日本电池企业远景动力合作制造电池。

 

雷诺集团计划在吕伊斯（Ruitz）建立一座能够直接供应电池的超级工厂。按照规划，该工厂将从2024年起，每年供应9GWh的动力电池，到2029年，其产能将被提升至30GWh。

 

根据法国汽车行业分析人士的测算，至2030年，雷诺在法国本地化生产电动汽车的计划，预计将在全产业链中，创造4500-6500个工作岗位。

 

但这种盘算也有可能徒劳无功。在马克龙的“充分就业”计划中，2027年是最后的截止期限。在这种情况下，雷诺在创造就业岗位方面的努力，如果不能被迫取得加速，就有可能陷入毫无意义的境地。

 

更重要的是，为了抵消上游零部件通货膨胀所产生的负面效应，雷诺在新工厂中，将越来越多地诉诸自动化机器人的力量。

 

在杜埃工厂，钣金部门将机器人的数量从800台增加到了1200台，自动化率高达98%。在白车身上，机械臂可组装的零件数量达到了350个。

 

 

需要人工完成的工作仅集中在喷漆车间和电池组装车间。在那里，95%的操作仍由手工完成。

 

未来，雷诺需要尽可能多地为马克龙的就业促进计划新增工作岗位；同时，他们又要借助自动化技术，尽可能降低电动汽车的制造成本，进而对马克龙的电动汽车普及计划提供帮助。

 

“我们的目标是在2024年，以极具竞争力的价格生产雷诺5车型，使其价格与混合动力汽车相同，从而使电动汽车大众化。”ElectriCity工业中心主任卢西亚诺·比昂多（ Luciano Biondo）说。

 

看起来，左右为难的雷诺，太难了。

 

 

再见，东亚

 

 

再把目光移回东亚。在这里，雷诺还有一系列错综复杂的合作伙伴关系等待处理。

 

自1999年与日产汽车缔结联盟以来，在东亚市场上，雷诺旗下产品与联盟内部的日产、三菱形成了客观上的竞争关系。

 

长期的内耗致使，雷诺-日产-三菱联盟在与丰田汽车、大众汽车等强势竞争对手的较量中，始终难以胜出。

 

这一始终存在的问题，在2020年5月迎来了解决方案。当时，雷诺-日产-三菱联盟对成员企业的标靶市场进行了重新梳理，针对不同的区域市场，引入“领导者”及“伴随者”的概念。

 

根据约定，该联盟将全球不同区域市场命名为“标杆区域”。其中，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产；欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺；东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱。

 

 

在关键技术开发上，雷诺-日产-三菱联盟也做出了分工。日产汽车将在自动驾驶开发领域扮演领导者的角色，雷诺集团将主导基于安卓平台开发车联网技术，日产汽车则主导在中国的车联网技术开发。

 

在电动化车身及电子电气架构的核心系统领域，雷诺集团将发挥核心作用。在电动化动力总成领域，雷诺集团负责CMF-A/B的电动化动力总成，日产汽车负责CMF-EV的电动化动力总成。

 

“现在再回头去看该联盟的约定，不难发现雷诺撤离东亚的可能性，早在那时就已具雏形。”刘锐分析道。

 

他例举了一些迹象。

 

例如，中国和日本市场被划出雷诺的势力范围，标志着该集团将难以在东亚稳定生存；同时，在东亚最重要的中国市场上，基于安卓系统的车联网系统发展并不成熟，将导致其技术成果难以成为联盟用以争夺当地市场的资产；此外，在中国，该集团专攻的CMF-A/B平台所针对的紧凑型和中型汽车市场也趋于饱和……

 

海外媒体上个月报道称，雷诺方面甚至正考虑减持在日产汽车内部的股份。

 

在这种情况下，对雷诺来说，将注意力从东亚市场移开，只是一个时间问题。而在此过程中，复杂的联盟关系，将持续对其用以投资电气化的资金来源造成限制。

 

自2019年首次出现1.41亿欧元的亏损起，雷诺汽车2020年的亏损幅度达到80.5亿欧元。去年，该集团虽然恢复了盈利，但区区8.9亿欧元的利润，仍令其在面对庞大的电气化开支时，承受着巨大压力。

 

对此，法国政府抛出的国有化方案，本可在资金层面对雷诺起到较大的支撑作用。但是考虑到该集团与日产汽车之间的交叉持股关系，这一方案即便被雷诺方面接受，也会遭到联盟伙伴的极力反对。

 

目前，雷诺持有日产44.4%的股份，是后者最大的股东。而日产则持有雷诺15%的股份，与法国政府在雷诺内部的持股比例相当。

 

如此一来，从联盟利益相关方之外寻求资金来源，便成为雷诺唯一可行的方案。

 

“通过联手吉利，雷诺既可以照顾大股东——法国政府的情绪，又可以不得罪联盟伙伴，同时也在很大程度上纾解了集团在区域市场上的经营压力，还能获得推进电气化所需的资金，一举四得。”刘锐说。

 

 

吉利的野心

 

 

最后，再来看此次交易的另一方吉利。对过去半年港股市值缩水近60%的吉利来说，通过关联企业入股雷诺韩国的做法，最直接的利好，或是有望提振投资者的信心。

 

投资者的这种利好期待，或将来自吉利汽车海外市场销售通路的打开。这将帮助吉利在中国之外，创造稳定的收入来源。

 

受新冠肺炎疫情反弹、芯片供应短缺、封控政策带来的物流中断等困扰的持续影响，中国汽车市场近期处于持续的低迷状态。

 

乘联会昨日（5月10日）发布的统计数据显示，4月中国乘用车零售量为104.2万辆，同比下降35.%。这一数字低于2011年同期水平。

 

在此期间，中国多家主流汽车制造商经历了销量下滑，其中也包括吉利。

 

该公司昨日下午发布的信息显示，吉利汽车4月销量同比下降28%，至72,153台。

 

 

作为吉利汽车最重要的竞争对手，长城汽车4月销量同比下降41.41%，至5.38万辆；长安汽车4月销量同比下滑42.78%，至115,739辆；上汽集团4月销量为16.66万辆，下滑幅度超过60%。 

 

在新能源汽车领域，包括特斯拉在内的头部企业，也出现了较大幅度的销量下降。今年4月，特斯拉在中国市场上的新车批发量仅为1,512辆，较去年同期下降97.7%。此外，蔚来、理想的单月交付量同比下滑幅度也分别达到了28.56%和24.77%。

 

耐人寻味的是，几乎在宣布与雷诺韩国达成入股协议的同时，吉利汽车也发布了近期的出口业绩。

 

数据显示，吉利汽车4月新车出口量达到17,492辆，环比增长125%。

 

另外，在新闻资料中，吉利方面还对其出口业务近期的一些亮点进行了罗列。

 

例如，今年一季度，吉利几何C在以色列电动汽车细分市场创造了15.4%的市占率，销量排名第二；同时，Tugella销量稳居沙特C级SUV细分市场第一；智利市场销量持续增长，4月实现环比增幅超过55%……

 

自2018年以来，吉利与旗下领克、几何等子品牌共同创造了不俗的出口业绩。目前，这家中国汽车公司已在西欧、东欧、中东、东南亚、非洲、南美等市场留下了足迹。

 

事实上，中国汽车制造商在海外市场上谋求发展的案例，近年来屡见不鲜。

 

2021年，长城汽车实现海外销售142,793辆，同比增长103.7%，在俄罗斯、澳大利亚、南非、沙特、智利等市场形成领先地位；奇瑞汽车同期出口量则达到26.9万辆，同比增长136.3%，在巴西、俄罗斯等新兴市场建立了稳定客群。

 

对吉利来说，本次高调进入的韩国市场，并不陌生。

 

今年2月，该汽车制造商与韩国汽车制造商——明信（Myoung Shin Co. ）签署合作协议，计划在当地开发、制造和销售小型电动卡车。

 

 

新车将从明年6月起，在明信位于韩国群山的工厂投产，初始产量为每年4000台。未来，双方还计划生产尺寸更大、载重负荷达到8吨的电动皮卡。至2025年，该项目在韩国的年销售目标将被提高到3万辆。

 

韩国行业观察人士认为，吉利的这一目标极具雄心。因为至2025年，韩国电动卡车市场规模预计只能达到8万辆。这也意味着，吉利与明信合作推出的产品，将占据该细分市场⅓以上的份额。

 

本次吉利与雷诺韩国的合作，则将在新能源乘用车领域，与现代、起亚等韩国本土品牌进行正面交锋。

 

“如果，中国电动汽车的价格与韩国竞争对手现代和起亚相比具有竞争力，那么，新车可能会改变当地市场的格局，对韩国公司构成严重威胁。”一位韩国汽车分析师表示。

 

另有知情人士则透露，吉利的目标并非仅限于韩国市场。该公司还考虑通过这一合作，向美国出口汽车。

 

“这是一扇通往美国的大门。”海外媒体日前援引匿名信源消息称。

 

该人士表示，虽然，吉利和雷诺韩国方面尚未明确合作细节，但吉利最初可能会借助雷诺三星釜山工厂为谷歌母公司——Alphabet旗下自动驾驶业务单元Waymo——制造电动自动驾驶出租车。他证实，吉利拥有现有的供应协议。

 

Hana Financial Investment分析师Song Sung-jae则表示，基于韩美自由贸易协定，雷诺或吉利如果将韩国制造的汽车出口到美国，将不会面临税收负担。

 

但他同时指出，吉利在韩国或因为更高的劳动力成本，面临更高的新车制造成本。

 

“对中国公司来说，在韩国取得成功，有助于未来在其他新兴市场以及欧洲、美国等较难进入的市场，销售电动汽车，成为一块敲门砖。”韩国投资证券公司分析师Kim Jin- woo说。

 

 

写在最后：

 

面对商业世界的墒增现象，主动做功以保持能量供给，维持系统开放以积极引入外力，同时，在更为复杂的商业环境下，组织变得更为强大和智能，被认为是超越墒增的必要手段。

 

如今，出于自我纾困和挖掘商机的双重目的，一家东方企业和一家西方企业走到了一起。无疑也为全球汽车行业在新业态下的合作故事，添加了又一个双赢的注脚。

 

值得注意的是，在本轮跨国合作中，也让人看到了有效沟通和相互理解的重要性：坐在谈判桌的两边，似乎只有同时读懂了雷诺的诉求和吉利的雄心，才能促成这场对双方都有利的交易。

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