2012年6月11日，特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特工厂交付了第一辆Model S车型，距今已有整整十年的时间。十年时间足够让人从加冠步入而立，也足够让一个车企从靠投资度日到市值全球第一。特斯拉，这个在国内毁誉参半的企业，在汽车制造这个传统行业翻云覆雨，许多人第一次听说的电动汽车就是特斯拉。生在“特斯拉时代“的00后、10后们，或许会觉得这才是汽车本来的样子，应有的样子。

特斯拉的第一款车型是我们陌生的Roadster，不过这款搭载钴酸锂电池的纯电跑车在市场上并没有掀起太大的水花，2008年上市后的四年时间里销量不过2000余辆。真正让特斯拉开始走上腾飞之路的，是中大型轿车Model S。2012年6月22日，特斯拉在佛利蒙工厂交付了世界上的第一辆Model S，主持人在展台上慷慨激昂地说道：“We did it”，回应全世界所有的质疑者。加州州长杰里·布朗到场助阵，并把特斯拉看作加州引以为傲的科技成果。

对于Model S的交付，埃隆·马斯克这样评论：“2009年我们开始生产21世纪最具创造力的汽车，并自那时开始致力于开发和测试Model S，以确保在任何情况下，Model S都不会让人失望。今天，我们完成了这辆卓越的的汽车，让我们坚信设立新的标准以提高效率、安全、风格、技术、操作成本和性能。”

“最具创造力、卓越、新的标准”，这些话在当时看来只能用“狂妄”来形容，但今天看来，用这些字眼形容特斯拉，都太过谦卑了。特斯拉在2012年卖出了2721辆Model S，而十年后的2022年，特斯拉的全球预计销量为150万辆。

初创年代，电动莲花打天下

特斯拉成立于2003年7月，总部位于硅谷的核心城市Palo Alto。起初的创立者并不是埃隆·马斯克，而是工程师马丁·艾伯哈德和码农马克·塔彭宁。特斯拉只是其中一个两人合作创立的公司，而两人也在2008年特斯拉Roadster上市之际先后离开公司。马斯克则是在2004年出资630万美元投资特斯拉，并出任董事长，这点钱还不够现在小鹏平均每周的研发投入，宾大经济学出身的马斯克显然眼光不错。

特斯拉花了5年时间量产了第一代Roadster，它在路特斯经典的Elise跑车基础上打造，是世界上首款搭载锂离子电池的电动车，这在当时看来充满了想象力，因为锂电池本来是用于3C领域的。初代Roadster用的是钴酸锂电池，钴酸锂电池有很多缺点，正极材料180度即分解，电池循环寿命很短，成本也偏高，但它能为Roadster带来超过300公里的续航，以及4秒以内的零百加速。10.6万美元的起售价在美国可以买到普通版本的奔驰S或者保时捷911 Carrera，先出一个超跑再慢慢平民化，这种做法似乎也影响了后来国内的蔚来、前途等。

看似光鲜的Roadster也把特斯拉推入了深渊，为了研发Roadster，特斯拉烧掉了几乎所有的资金，而Roadster不仅演不了单骑救主的好戏，反而加深了特斯拉的困难程度。即便起售价将近11万美元，但Roadster仍然售价赶不上成本，卖一台就亏一台。卖了100多辆后，特斯拉顶不住了。别忘了2008年有金融危机，Roadster交付之后的几个月，马斯克本人都四处借钱，甚至老板管员工借钱。裁员、办公室关闭、订单因制造问题无法交付，这些新闻充斥着特斯拉的2008年。 11月3日，《纽约时报》撰稿人克莱尔凯恩米勒在推特发布了一条推文：“硅谷陷入困境的电动汽车初创公司特斯拉汽车公司，周日宣布，投资者已承诺提供4000万美元融资，以帮助该公司摆脱最近的财务困境。”这轮融资最终完成于圣诞前夕，马斯克事后曾说，这笔融资如果再晚几个小时，可能特斯拉就要宣布破产了。

Roadster虽然不好卖，也没打算好卖，但特斯拉还是收到了资本持续的青睐。在研发Roadster花掉巨资，Roadster不得不赔本卖的情况下，马斯克靠临时做出了电动Smart拿到了戴姆勒7000万美元的投资。2009年，新任美国总统奥巴马参观了特斯拉工厂，随后特斯拉拿到了美国能源部4.65亿美元的低息贷款。2010年营业收入刚过一亿美元的特斯拉便成功登陆纳斯达克，融资额达到2.26亿美元，特斯拉成为福特之后第二家上市的美国车企。拿到了钱的特斯拉踩上了风火轮，彻底踏上了腾飞之路。

“SEXY”各显神通

Roadster只是小打小闹，它更像是一个试验品，但Model S肩负的则是为特斯拉续命的重任，用特斯拉内部的话说，是打造全世界最好的电动汽车，甚至全世界最好的汽车的重任。毕竟，跑车实现不了马斯克推广可再生能源的梦想。为了打造更适合家用的电动车Model S，特斯拉无所不用其极。不同于Roadster，Model S开创性地使用了能量密度更高，也更安全的三元锂电池。当了隐藏式门把手的“始作俑者”之后，Model S的风阻系数仅为0.22（法拉利458为0.33），再加上全铝车身，近5米长的第一代Model S竟然有480公里的续航，这在十年前是一个不可想象的数字。如同中国男子短跑项目，2012年前百米全国记录始终维持在10.17秒，而2012年开始苏炳添、张培萌相继跑出10秒左右的成绩，把全国纪录提升了一个台阶，现在10秒已经是中国短跑名将的标配了。Model S起初只在北美地区销售，起售价只有5万美元（当时约合人民币32万元），和同级别的宝马5系相仿。Model S科幻的外形，让2012年街头的一切其他车型都显得那么复古，那么像是20世纪的产物；17英寸的中控屏相当于两个苹果iPad的大小，当时的所有人看到后都在想：“啊？汽车中控台还能这么玩？”；再加上4978mm的车长和2959mm的轴距带来的充足空间，Model S在北美已经具备了跑量的特质。Model S在2012年半年的销量即超过了Roadster四年的销量。

2014年4月22日，在北京酒仙桥恒通商务园内，特斯拉正式向第一批中国车主交付了Model S，这第一批车主包含了汽车之家总裁、后来创立了理想的李想，何小鹏的同事、UC优视董事长兼CEO俞永福，以及小米创始人雷军、新浪董事长兼CEO曹国伟、力帆足球俱乐部董事长尹喜地、时代集团总裁王小兰等人，名流云集。时至今日，特斯拉Model S仍然在售并且没有经历过大的改款换代，2021年6月，特斯拉还推出了Model S Plaid版本，搭载三电机的Plaid峰值功率达到1020马力，百公里加速成绩达到了超过布加迪威航的2.1秒，在破解软件极速限制后实测最高车速达到了348km/h，10年之后，Model S不仅没有过时，反而仍然不断颠覆着我们的想象。《汽车趋势》杂志“年度车型”奖、《消费者报告》杂志汽车评测历史最高分、美国高速公路安全管理局（NHTSA）历史最佳评级，这就是Model S，而一切才刚刚开始。

特斯拉代表了一种腔调，这种腔调和传统车企所谓的豪华并不相同。特斯拉从未声称过自己是豪华品牌，但特斯拉所代表的品牌溢价甚至高于任何豪华品牌。这种溢价，是对科技的极致追求，是特立独行，是争当消费者行为学中的“早期购买者”，是为了信念舍弃一些边边角角的精神。论腔调，Model S和Model X比还是稍逊一筹。2015年9月，马斯克宣布推出Model X，这台特斯拉首款SUV复制了奔驰300SL经典的鸥翼门，2019年的换代版本还设置了二排独立电动座椅，可以自动折叠方便三排乘客上下车。用马斯克的话说，这款Model X让他找到了航天飞机的感觉。5037mm*2070mm*1684mm尺寸使Model X成为一款名副其实的中大型SUV，在电动SUV匮乏的年代，Model X也着实火了一把。2018年Model X在全球销售了将近4万辆，同价位的卡宴、GLS都不是它的对手。作为一款百万级别的豪车，Model X也颇受诟病，车门电镀条对不齐，内饰做工粗糙，后排独立座椅连扶手都没有，不过在梦想和信仰面前，这些小瑕疵算什么呢？可能在真正的特斯拉粉丝眼里，这些缺点都称得上是优点，因为它是为了实现更重要的东西而存在的。不过Model S和Model X调子太高，终究只能是少数人的玩物，让电动车走入寻常百姓家，把汽车产业带到电动时代，还得靠一些亲民的车款。

Model 3就是这样一个车款。Model 3起初没打算叫“Model 3”，而是准备和大哥二哥一样走字母序列，叫“Model E”。E这个字母好，不仅代表了“Economic”或“Electric”，还和S、X、Y组成了“SEXY”组合，特斯拉在Model 3上市之前就注册了“Model E”，准备就这么办了。不过，福特提出了抗议，理由是“Model E”听起来太像福特的经典车型“Model T“了，福特因为这个原因还曾经起诉过一家名为”Model E“的网络公司。马斯克也是痛快人，”SEXY“不做就不做了，媒体们在Model 3定名之前普遍把这款车称为“Gen Ⅲ”，意为“第三代车型”，Model 3索性就叫“Model 3”了。

Model 3名字虽然朴实，但它肩负的使命却比Model S只大不小。Model S谈得更多的是梦想，是完美，而Model 3则是特斯拉要向投资者证明，自己可以跑量，可以持续大规模盈利。一开始Model 3受限于产能问题，交付量甚至不如旗舰轿车Model S，上市两年后Model 3的产能仅为每周2000台，急的公司老大马斯克睡在工厂的地板上。正如伯明翰阿斯顿商学院专家戴维⋅贝利所言:“从低产量的豪华汽车制造商到大众市场电动汽车行业的重要参与者，这一直是一项艰巨的任务。特斯拉始终是电动汽车市场的先驱和开拓者，但它在制造过程中所掌握的知识有限，而且这已经给该公司带来大麻烦。”Model S和Model X红了之后，特斯拉依然很稚嫩。

好在加州弗里蒙特工厂的扩产和中国上海特斯拉超级工厂顺利完工，让Model 3的产能跟上了订单的火爆程度，2018年开始Model 3登顶全球电动汽车销量排行榜，并且在随后的3年里均强势夺冠，传奇的日产聆风、雷诺Roe都不是它的对手。截止到2021年第二季度末，特斯拉Model 3的全球交付量已经超过100万辆，从2017年7月开启交付以来仅仅用了4年时间，成为全球第一款销量超过百万的电动汽车。确实，4694mm的长度，不错的空间和操控，非常齐全的主被动安全，流线型的外观，隐藏式门把手，全景天幕和无框车门，外加特斯拉科技潮人的人设，“毛坯房”也能给你B格拉满。Model 3让人们接受了没有仪表盘，需要斜眼看速度；让人们接受了动能回收，松开油门就是刹车；让人们接受了配置的“订阅制”，买了车还要额外付月费……Model 3成了一种标杆，凡是主机厂想要造家用电动车，先跟Model 3比比产品力；凡是消费者想买家用电动车，先考虑要不要放弃Model 3。

和Model 3相似的还有Model Y，2019年3月特斯拉在洛杉矶发布了Model Y，作为特斯拉家族的第5款车型，Model Y问世时特斯拉已经红了，含着金汤匙出生的Model Y一亮相就大杀四方。它是特斯拉唯一的平民SUV，有着比Model 3更大的三围，也就是更宽敞的内部空间。2021年全年Model Y在美国电动汽车市场上的市占率达到34.7%，全美每卖出3台电动车，就有一台是Model Y，这个比例太恐怖了。而在中国，在上海工厂停摆的情况下，Model Y仍然勇夺2022年上半年SUV销量榜眼，仅次于比亚迪宋。2022年上半年，Model Y以狂销31.5万辆的成绩登顶全球电动汽车销量榜，比排在第二名的同门师兄Model 3多了10万辆。美国和中国这两个最重要的汽车市场都对SUV有着特殊偏好，Model Y也借此上位成功，成为特斯拉最为当家的车型。

谁撑起了特斯拉？

车型的故事只是表象，支撑特斯拉的是它背后的先发优势。

电动汽车的核心是就是电池，特斯拉是最早选用圆柱形三元锂电池的车企，三元锂电池在续航里程、安全、成本三个最重要的方面达到了平衡。如果是相同的车重和风阻水平，决定电动车续航里程的是电池的能量密度以及电池容量，国外传统车企开发电动车时两者都不追求，国内车企普遍极致追求能量密度，而特斯拉则极致追求电池容量。我们经常可以看到特斯拉分75D、85D、100D这些不同的型号，这其中的75、85、100便指的是电池容量。Model S长续航版的电池容量已经达到了100千瓦时，而小鹏P7的电池容量仅为81千瓦时，保时捷Taycan也不过93.4度，所以特斯拉始终在续航里程上保有优势。2020年9月，特斯拉在其“电池日“上高调宣布推出4680电池，这款直径46mm、高度80mm的电池能够让车辆续航里程提高16%，功率提升6倍，同时成本更低。在4680的加持下，特斯拉在电池能量密度上也一飞冲天，300W/KG的能量密度远超小鹏P7的170W/KG或者比亚迪汉EV的140W/KG，未来的特斯拉车型可能会有更为神奇的续航数据。除了账面数据，特斯拉在BMS电池管理系统方面也有着诸多关键技术，包括在电池冷却、安全、电荷平衡等领域拥有的140项专利技术，能够管理好性能优异的电池，才是支撑特斯拉在电池领域不断往前走的后盾。

特斯拉需要加价6万多选装的FSD自动驾驶服务包也是不容忽视的技术亮点，马斯克坚持不用激光雷达，他认为既然人可以通过眼睛来感知，那车也可以。于是特斯拉在AI部门主管Andrej Karpathy的带领下，开发了一套纯视觉，只靠摄像头来感知的自动驾驶路线。更为神奇的是，特斯拉又用强大的单芯片72Tops算力克服了纯视觉带来巨大数据量的问题，使特斯拉的自动驾驶水平仍然保有优势。当然，特斯拉的技术优势远不止这些，特斯拉的超充系统已经进化到了第四代，V4超充桩的最大充电功率将会达到350千瓦，比上一代进一步提升了100千瓦，仅5分钟就能充入168公里续航的电量，15分钟能充入500公里续航的电量，而目前市面上的快充桩充到500km往往需要30-40分钟，甚至更久。更不用说的是特斯拉的车机，特斯拉在高端车型上使用了AMD的CPU与GPU，计算性能已经达到了索尼PS5的水平，特斯拉的车机不仅能导航、听音乐、调空调风向，还能打游戏、点篝火。

比技术优势更难超越的是特斯拉的渠道优势。没有经销商的特斯拉率先开启全面直营的路线，目前在全球拥有438家展厅，而在中国则有181家。尽管展厅数量并没有优势（蔚来在全国NIO House和NIO Space一共有407家），但是你会发现，下手很早的特斯拉不仅能在你熟知的大商场里出现，而且往往占据了商场里很好的位置。特斯拉单店月销178台，而在蔚来和小鹏，这一指标仅为20台和23台。与此同时，预计到2022年年底，特斯拉全球超充桩的数量将达到30000个，你会随时随地看到印有TESLA字样的红白充电桩（V4版本的超充桩可能会改为黑白配色），尽管特斯拉宣称在营销方面的投入为0，但这些数量庞大的超充桩无疑成为了特斯拉无声的宣传媒介。在商场地下苦苦找车位的你，看到整个地下2层只有特斯拉专属充电车位有空闲时，恐怕也默默对特斯拉加深了印象。特斯拉在还没几个人敢买电车的时候就建立起来的销售和充电渠道优势，起到了市场教育的作用，启蒙老师建立起的印象，恐怕不是后来者多开几家店多建一个充电站就能逆转的。

特斯拉不做品牌营销，但根据全球品牌数据与分析公司凯度集团的研究，特斯拉2022年的品牌价值为759.3亿美元，位列车企第一，所有品牌的第29位。马斯克的推特粉丝数量超过一亿，而特斯拉本身的谷歌搜索量每年也超过1110万次。不管是好事坏事，特斯拉从来不缺话题，从来不用刷关注，“听说过”本来就是就是一种购买动机。“加速世界向可持续能源的转变”，买了特斯拉，似乎就变成有了社会责任感的人了，似乎就变成敢为人先的人了，似乎就变成有着高知、洒脱、不落俗套等等标签的人了。

2013年一季度，Model S开启交付半年后，特斯拉首次实现了季度盈利；2020年，特斯拉首次实现了年度盈利，而2021年特斯拉的归母净利润狂增700%，达到了55亿美元。车企毕竟是企业，企业的目的就是要盈利，稳定的盈利能力是特斯拉能够长久做到以上种种的根本。单纯拉投资不是办法，2003年成立的特斯拉花了17年时间才实现年度盈利，普遍成立于2015-2020年的国内造车新势力还有很长的路要走。

十年了，特斯拉已经从极少数人尝鲜的玩具变成了名副其实的“街车”。坊间传言中国第一台特斯拉是一位浙江小伙从香港购得，他凭借这辆特斯拉Model S参加商业活动，竟然净赚了250万，如果是现在，恐怕开辆Cybertruck过来都达不到这样的效果。十年之后，我们已经接受了特斯拉成为我们的第一台车或唯一一台车，接受了以特斯拉为代表的新势力纯电动车成为主流交通工具，虽然特斯拉并不完美，但我们知道，它比谁都更能代表我们的未来出行。

这不仅对汽车消费者而言是一件好事，对汽车工业本身也是一件好事。如果我们像20多年前一样枪毙通用BEV1一样枪毙特斯拉，我们或许会固步自封，或许会像无头苍蝇一样乱撞。特斯拉等于建了一个“role model”，既给大家省了试错的成本，又倒逼大家不能躺平。电动汽车也有新的问题——自燃、续航、辐射、回收，特斯拉的方向不一定的对的，但温水里的青蛙总要做出些改变。

我们恨透了特斯拉，它把我们挚爱的机械时代推到了悬崖边，V8引擎的轰鸣、手动换挡的快感都慢慢地与我们渐行渐远；我们又爱死了特斯拉，它纵身一跃，飞跃了那看似是末日的悬崖，把我们带入了智能纯电时代，从此汽车不仅是你上下班的代步工具，而是一块属于你的天地，不是你在操纵车，而是它与你为伴，而且，它不会给你带来太大的养护与补能负担，这些不正是我们想要的吗？

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