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赛车场上令人上头的汽油味、土路边拿着礼炮手舞足蹈的观众、山间小道上由远及近的引擎轰鸣……这些燃油时代的美妙乐章似乎已经离我们远去。

随之而来的是踩下加速踏板时滋滋的电流声和仪表盘上“正在尝试向右变道”的提示：我们进入了电动和智能的时代。

时代虽然变了，但令一辆车变得强大、变得有乐趣的底层逻辑并没有变——只有不断颠覆自己，创新突破，才可能造就出不惧时代变迁、世代流传的经典。

时代浪潮拍打着每一家汽车制造商，传统豪强们有的艰难转型、有的施行“轻量化”战略单飞，当然也有犹犹豫豫中掉队的。

在这诸多玩家中，路特斯的动作显得尤为果断、利落——路特斯 Eletre(参数|询价)就是这种传承与突破的最高形态。

2018年，路特斯就发布了“Vision 80”战略，并宣布全面向电动化转型。随后立即发布第一款革新行业格局，价值超2000万的电动超跑Evija，这家被誉为世界三大跑车制造商之一的公司手起刀落，载着70多年的光辉岁月全身心拥抱电动时代。

4年后的10月25日，路特斯迎来了转型后的最高光时刻：首款纯电智能Hyper SUV Eletre全球上市，在中国大陆地区提供运动版（S+）和赛道版（R+）两款版本可选，价格分别为82.8万元和102.8万元。

S代表Sport运动，R代表Race竞速，而“+”代表plus，代表路特斯为中国市场提供了配置更高的版本。具体来讲，与在欧洲和英国同步发布的S版本和R版本相比，中国大陆的两个版本专为中国用户量身定制增加了多项配置。

比如中国大陆的R+版本，比海外的R版本多出了PDLC全景天窗、尾厢门脚踢识别、智能驾驶enhance包、Wallbox家充桩、尊享五座包（包括20向座椅调节、前后排通风、前排按摩）等配置。而S+版本，除了上述配置的增加外，还比海外的S版本增配了主动稳定杆和后轮转向，进一步提升了操控性。

 “纯电智能Hyper SUV”，其实最重要的是“hyper”，这代表着源自路特斯74年赛道基因的纯粹，无论是纯电还是智能，都必须是“Hyper”级的，是服务于性能的。

在Eletre身上，诸如主动进气格栅、主动尾翼；CDC减震、自适应空悬、后轮转向；双第三代骁龙座舱等，100余项配置都是标配。而这些，在传统豪华品牌上往往需要动辄数万元朝上的费用来选配。可以说，Eletre没有入门级，每一台车都必须足够“路特斯”，要为驾驶者提供最具乐趣的驾驶体验。

作为路特斯的看家本领，在Eletre上遍布全身的空气动力学设计透露着它的强大性能。

Eletre延续了纯电超跑Evija的孔隙设计理念，打造了7组Race-Aero风道：机盖气道和隐藏式气道减少车体前方所遇的空气阻力；前脸上下气帘2组贯穿式气道组合，配合侧翼子板气道，能够巧妙梳理疾驰中的气流；独树一帜的D柱气道设计，助力降低阻力；后保气道夸张的尾部巨大孔隙，缔造强悍视觉冲击力。

你见过能降风阻、增加续航，能散热，还能增加下压力的主动格栅吗？

Eletre做到了。

Eletre的主动进气格栅采用多叶片联动式设计，开启后可帮助车辆更好地散热；格栅关闭后则可增加15公里续航和22.5kg下压力。独特的合页导向式设计使得主动进气格栅可支持190km/h以下的自如开合。

尾翼设计也是路特斯的拿手好戏， 1968年问世的路特斯Type 49将“风翼”带入了F1的世界，并为路特斯赢得了三个F1车队总冠军。现在，路特斯在Eletre上将其对空气动力学登峰造极的造诣再次演绎：分体式破风尾翼基于视觉轻量化设计理念，采用与内饰设计一致的“双翼”造型，以视觉诠释一脉相承的轻量化理念。借助康达效应，其将气流导向玻璃下方使气流流入主动尾翼，可增加8kg下压力。

全系标配的主动尾翼可支持四档调节，风阻最低档的开启角为18°，风阻系数降低1.8%；下压力最优档的开启角为32°，最大下压力112.5kg；制动最优档的开启角为34°，有效提升紧急制动时的减速效果。

众所周知，智能化的上限取决于平台架构的基础水平，它就好比人的天赋。天赋异禀，后天努力才能得到最大化的体现。

Eletre作为路特斯旗下首款采用全800V高压架构的车型，不仅在三电领域的性能得到充分保障，更通过高算力芯片为各种高阶智能功能的未来升级打下了坚实的基础。

当其它超豪品牌还在翻来覆去空洞的讲述那套驾驶激情论时，路特斯Eletre已经在车内用了两颗Orin X、两颗骁龙8155芯片，和包含4颗激光雷达在内的34个感知元件。

不过路特斯却认为，智能硬件不是为了堆料，而是服务于性能的手段。智能的配置都为了消费者能够更好地体验到这台划时代智能电动Hyper SUV的极致乐趣、巅峰性能和优异驾控。

路特斯智能动态控制系统，其如同智慧大脑，精准调配6个自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，用强大的操控力不断提升驾驶者的信心，在感受极致驾控乐趣的同时突破自身潜能。

空气悬架、CDC连续阻尼可调减震器的硬件配置，结合只需2毫秒就能对悬架刚度进行动态调节的“路特斯智能防侧倾控制”，令这台车可以实现极致精准的水平。可以想象，它开起来就像是融入了驾驶者的灵魂，让人可以自由驰骋，享受驾驭的快乐。

这些配置，你不会在兰博基尼Urus的配置表上见到；也不会在坚称自己是FUV的法拉利Purosangue上见到；当然，更不可能在一台用来“试水”的保时捷Taycan上看到如此大手笔的投入。

哦对了，提到性能，怎能不提加速。

Eletre全系采用以性能为导向的前后双永磁同步电机，内置碳化硅控制器提高零部件功率密度。运动版（S+）配备了综合功率450kW的电动机，最快零百加速4.5s；赛道版（R+）搭载675kW的电动机与后电驱两速变速器，最快零百加速仅为2.95s。

写在最后：感谢路特斯，没有随波逐流

在人人都在说自己是百万级豪车的时代，路特斯Eletre想用实际行动证明，谁才是百万级配置的“天花板”。不仅如此，这款车诞生的意义绝不只是划定了一条“百万级豪车基准线”，它更是一款让驾驶爱好者在电动时代也不失乐趣的产品。

感谢路特斯，它没有随波逐流，没有因为智能化而逐渐剥夺了人作为驾驶者的权利和乐趣。与那些动辄就让人们在智能车里办公、聊天，甚至看剧、睡觉的“未来出行定义者”不同，在路特斯的字典里，“驾驶”二字永远写在第一行。

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