近日，上汽荣威旗下全新紧凑型轿车I6因0.25的超低风阻系数被“吹”进了热门话题， AM汽车经理人也得到机会参观了同济大学风洞实验室现场，探索一下风的奥秘。

此成绩刷新了自主品牌纪录,并且在全球汽车风阻系数排名中依旧处于领先地位，既荣威RX5夺得德国iF设计大奖之后，i6再次为国产车赢得了世界级荣誉。

面对这看不见摸不着的0.25，相信大多数非流体力学专业出身的车友们都会心存疑惑，别担心，往下看你就全明白了。

什么是风阻系数：

风阻系数是一个数学参数，用它可以计算出汽车在行驶时所受到的的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形。风阻系数愈大，汽车受到的空气阻力就愈大，反之亦然。

降低风阻有何用？

风阻系数是汽车在行驶时受到的最大的阻力。所以有超过60%的耗油是用来克服风阻的。甚至在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。此外，风阻过大会产生更大的车内噪音，车辆行驶稳定性也会更差。所以，降低风阻对于汽车乘坐舒适性、油耗和动力表现都有很大的帮助。

汽车造型的演变历史：

汽车刚诞生时期，宫殿式的车头和方方正正的车身设计使车体与大面积的空气形成正面相撞，所以造成空气阻力极大，而从此之后，汽车的脑袋变得越来越小，越老越尖，车身也更加圆滑，等到了1980年，汽车已有原先的门字型大脑袋变为了扁平的一字型，车身也是一水的流线型，那么为什么汽车会变成现在这种形态呢？原因只有一个，那就是降低汽车的空气阻力。

0.25的风阻是什么水平？

世界第五，你没听错，这辆由上汽自主研发的国产轿车荣威I6的风阻系数在全球量产车中排名第五，这是国产车中首辆拿到这一傲人成绩的车型，奔驰CLA凭借着0.22的风阻系数目前在量产车中排名第一，全新宝马5系和全新奔驰E级以及全新奥迪A4的成绩紧随其后，荣威I6仅以0.02的微弱差距排名第五位，显然荣威I6在空气动力学上已经达到了世界最顶尖的水准。

超低风阻系数是如何达到的？

根据事实证明，当空气紧紧贴合在物体表面时，风阻是最小的，因此，I6采用了圆润的车头设计，使空气可以紧贴在车身上，减少空气与车体分离，以达到最低的风阻。

I6上的两个外后视镜，也被工程师们将空气动力学发挥到了极致，这一对小小的后视镜的零件就需要超过一年的时间设计，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，并且经历了一次重新开模，而一次重新开模就意味着超过20万的成本。最终，荣威i6的后视镜降低了整车0.009的风阻系数。

荣威I6在空气动力学上的投资可以说是不惜工本的，荣威i6采用了AGS进气格栅调节系统，这一系统一般来讲只有在奔驰宝马等高端豪华车型上才能见到。将此配置下放到售价仅仅为十几万元的I6之上，可见厂家的用心。这一系统可以通过隔栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。官方表示，在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能降低6%的整车风阻，90公里等速油耗可降低5%。

荣威I6的空气动力学设计可以说是武装到了牙齿，在人们看不到的底盘护甲上，依然布满了的空气动力学设计，荣威i6这套全覆盖底盘护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术和采用了高尔夫球形曲面技术，能够使气流更加稳定。官方表示，这一设计可以降低9.2%的整车风阻， 90公里等速油耗可降低7.3%。

花费近千万元的研发经费，在每小时费用为2.5万元的亚洲最先进的风洞内进行超过125小时的全面测试，经过上百次的优化改善，造就了这小到几乎可以忽略的0.25。

总结：

在其他国产车企还在研究如何造外观漂亮的车时，荣威已经将设计重心放在了更高层次技术难度更大的空气动力学上，所以在外观技术领域，荣威i6已将所有国产车型甚至是合资车型都甩在了身后，并且跻身至世界前列， 并且低风阻的空气动力学设计将会让车辆的乘坐舒适度和油耗表现都得到不小的改善，所以，对于这款靠技术“吹”出世界第五的的荣威i6，我十分期待它上市后的表现。