清明假期前，楠仔受通用之邀去了趟上海，看到了现场拆解通用9AT的过程，这期文章咱们就借此机会来聊聊变速箱。

汽车为什么需要变速箱？

这看似是个很无知的问题，网络键盘侠们看了估计会笑喷，但是如果真的连发三问，我想很多键盘侠未必能理清问题的核心逻辑。

键：“这脑残问题，因为需要换挡啊”

楠：“为什么要换挡呢？”

键：“车有变速箱啊，不换挡要变速箱干嘛”

……

咱们先跳出无结论的死循环，从汽车发明说起。汽车之父卡尔·本茨发明的第一辆车，除了三轮、敞篷、汽油机的印象之外，可能很多人还不知道它有起步困难、容易熄火的问题，什么原因呢？原因之一就是当时的它还没有变速箱，或者说严谨点儿，它只有一个“单速变速箱”。

发动机的动力输出特性导致转速和扭力的变化范围比较窄，变速箱的出现正是为了弥补内燃机的这一先天短板。

用白话来讲，是因为发动机的转速和扭力变化范围有限，变速箱的存在则可以扩大其转速、 扭力的变化范围，让动力传到轮上更宽泛、更灵活，大大提升了汽车对不同速度、不同行驶工况、不同路面的适用范围。

咱们以民用四冲程汽油发动机为例，其转速变化范围也就是从怠速700、800转/分钟，到红线转速7000、8000转/分钟，这时候转速再高ECU就开始断油保护了，转速差只有10倍而已，并且发动机扭矩随转速的变化特性也决定了：在汽车起步、上坡需要强大扭力时，发动机在低转速给不了，而当汽车需要更高的行驶速度时，发动机受制于转速范围有限，同样给不了。

想象一下，如果没有了变速箱，发动机只通过主减速器以一个固定的减速比直接连接车轮的话，车就会要么低速无力起步困难，要么车速上不来白白浪费扭力，二者无法得兼。

而如果有了变速箱，汽车的速度变化范围就能从静止起步(0km/h)到达极速(200+km/h)，同时还可以照顾到加速/减速、上坡/下坡、地面阻力的增大/减小，甚至极端状态下如原地烧胎、 漂移时，这些工况下车轮所需要的扭力非常宽泛，一台功率到位的发动机，再配上一台优秀的变速箱就能满足以上这些复杂需求，因此变速箱的发明就应运而生。

↑原地烧胎(burn out)

汽车经过百年的发展，变速箱从无到有，从手动到自动，而自动变速箱凭借其操作方便易用、避免误操作造成事故等等优势，逐渐成为了世界多数市场范围内的主流，然而问题来了：

什么样的自动变速箱才是好变速箱？

根据车辆研发、消费者使用的角度总结了以下6点，没聊到的地方欢迎补充。

1.速比范围比较宽

速比范围宽的好处主要有：

a.低速动力性比较容易做好

变速箱的低挡位下有较高的传动比，再匹配上一个比较合适的主减速比，能够让车在起步、低速的时候轻快、有力。

b.高速经济性也能得到兼顾

同样，变速箱高挡位下有较低的传动比，再加上选取了合适的主减速比后，能够尽可能地让车在高速巡航时，让发动机保持一个较低的转速，提高经济性，节省燃油。

c.对车辆NVH的优化有贡献

正如上一条所讲，高速巡航时，低传动比能够让发动机保持低转速，不仅更节油，发动机的振动、抖动、噪音也会进而降低，对于降低整车的NVH有积极的贡献。

2.体积小、重量轻，利于机舱布局

尤其是横置布局的车型上，变速箱的体积、重量做小之后的优点尤为明显，更小的变速箱更有利于机舱布局，更轻的变速箱有利于优化整车的重量分布。

为了让大家理解的更透彻，咱们就举个反例：某北欧豪华品牌曾经在当时的旗舰轿车上使用了一款横置L6发动机+横置变速箱的布局，过重的车头使得激烈驾驶时轻易推头；过大的发动机、变速箱体积导致长短半轴之间的长度差非常明显，大油门起步时扭矩转向（俗称起步跑偏）非常明显；庞大的发动机、变速箱体积占用了机舱几乎所有的横向空间，导致前轮的转向角做得比一般车要小，转弯半径比一般车要大，停车、掉头比较不便。

3.动力传递效率高

一台动力损耗小、传动效率高的自动变速箱，无论对于提升车辆动力性、燃油经济性还是减少变速箱内部磨损方面都有积极的作用。

4.换挡响应快

换挡响应快，这个概念和换挡速度本身快是两个概念，从踩下油门到换挡开始的这段时间越短就越让驾驶者有动力随踩随有、变速箱“聪明”、不迟钝的驾驶感。这需要发动机、变速箱的协同配合，以及逻辑设定和研发者无数次的测试、优化才能得到的。

为了辨析响应速度和换挡速度这两个概念：我这里举一个换挡速度本身快但响应慢的例子，某德系豪华品牌涡轮增压+双离合变速箱的紧凑级SUV，在普通或舒适模式下D挡慢速行驶时，快速踩油门到底，再快速松开油门（快踩快松），转速和挡位没有丝毫变化，这显然是ECU+TCU为了保护双离合，同时涡轮尚未工作，所做出的妥协，对于驾驶者快速的、急切的动力请求这套逻辑干脆就不做响应，让车有一种慵懒、迟钝的感觉。

5.换挡平顺性好

平顺到让人察觉不到换挡动作的变速箱才是好变速箱。当然，准确地说，这样的说法并不严谨，因为 目前汽车的自动变速箱的换挡逻辑和控制执行都是ECU、TCU共同作用的结果，并不仅仅只依赖变速箱，换挡平顺性的好坏考验的是整车动力传动系统研发团队的实力和水准。

实际中，我们也会经常看到这样的实例：某家整车厂采购了世界知名变速箱供应商的明星产品，但是最终在其车辆的换挡表现还是非常差的，没有与发动机和整车做好匹配正是原因所在。

6.可靠性佳

这个理解起来最为简单，但是也最为重要。作为普通消费者，谁希望自己的车经常修、换变速箱呢？

针对上述标准，通用这台9AT表现如何？

传动比范围变宽了，为7.6:1 ，自家6AT是6:1

燃油经济性比自家6AT提升了2%

增加3个挡位的同时，体积重量与6AT相当

提升了平顺性

并保证可靠性

当然，以上都是技术理论以及通用的官方数据，具体这台9AT在探界者、君威以及凯迪拉克的车型上是否有提升，或者提升有多大，因为这些车还没上市，我还没有试驾过，所以现在也不能完全保证它的各方面性能是否如理论所言，我也期待未来能够尽早试驾这些车型，咱们来针对每一个车型的每一项性能进行逐一验证。

英、美两个专注SUV的品牌所使用的9AT先后出了问题，那么这台9AT可靠吗？

咱们国内消费者对9AT的担忧也是有理有据的，先前路虎极光、Jeep自由光这两款车上的9AT先后出现可靠性问题，不少网友也为此惧怕了9AT。一位媒体朋友现场问了负责传动系统研发的通用高管，高管明确表示，消费者对此感到担忧可以理解，但不代表某一款9AT的失误就能断定所有9速变速箱都存在问题，通用这款9AT无论是从架构上还是具体到的变速箱内部的油路、阀体、离合器组和齿轮组都是重新研发、设定的，而且设计思路与ZF的不同，并且高管拍胸脯表示通用对于这款9AT的可靠性非常有信心。

在这里，我还是想劝大家保持一个保守、中立、观望的态度，等待第一批车（探界者2.0T）4月7日上市后，留意一下市场的反馈和真实消费者的口碑，再决定是否入手匹配9AT的通用车型。

题外话：克尔维特很可能要来中国了

休息期间某工作人员说了这样一句话：“各位媒体朋友茶歇期间可以看一下边上展出的这些新车。”

在通用变速箱拆解现场能看到探界者、克尔维特、索罗德(Silverado)三台车，估计是通用故意秀给媒体的，其中探界者和索罗德(Silverado)进入中国已经是确定的事儿了，个人猜测：通用在9AT变速箱的媒体沟通会上展示克尔维特，C7这代车很可能是要引入中国了，提前埋好伏笔给媒体们留下些遐想。至于克尔维特C7最终会不会来中国、具体哪个版本来中国、多少钱起售、要和哪些对手车型“刚正面”，这些问题就留给大家讨论吧！

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