现在汽车行业的风向很奇怪。

有不少车企，费心费力地去研究半幅方向盘、研究冰箱沙发大彩电。至于关键的动力调校、底盘调校，他们绝口不提，认为消费者不在意这些看不见的产品力。

事实真的如此吗？我并不这样认为。

作为年轻人，我并不喜欢被车企定义成只追求智能科技的“新兴人类”。我和我的父辈一样，会沉迷在发动机的轰鸣声中无法自拔，会津津乐道于稳健有力的操控之中。

现在很难找到这样一台让人激动的车，凯迪拉克除外。它的CT轿车家族，特别是CT5，依然很“保守”。不过，我喜欢这样的保守。

这才叫做车！

我不喜欢开电车，倒不是因为电车加速不够快、续航不够长。很单纯的一个原因，我开过的绝大部分电车，都会很笨重。

他们把电池放在底盘下方，无形之中增加了很大的重量。整个悬架系统，即便是在静态条件下也会承载巨大的压力，而在动态驾驶时，这样的压力将摧毁整辆车的操控手感。强度小米SU7 Ultra这样的赛道级纯电四门车，它的自重也达到了1.9吨。

而凯迪拉克CT5，整备重量不到1.7吨。两百多公斤的差异，就是满载和空载的区别。我自己开车，喜欢车上只有我一个人、讨厌车上坐了除我之外的其余三人，因为其他人会让我感到累赘、让车感到疲惫。

开着轻盈的 凯迪拉克CT5(参数|询价)，你会很有自信。快速过弯的时候，你根本就不会去考虑悬架是否会过度压缩，屁股是否会直接甩出去。反而，凯迪拉克CT5灵活的尾部调校很有意思。

大幅度转弯带来适量的转向过度，会让你有一种小时候刚从网吧出来，就与教导主任擦肩而过的快感。当然需要注意的是，凯迪拉克CT5只有尊贵型与铂金型才配备了后桥LSD差速器。

至于这款车的悬架，虽然不算高级，但它做得比大部分标榜运动的纯电轿车要好。

前双球节式麦弗逊悬架，与宝马3系类似。它在麦弗逊的基础上，把下部的三角臂设计成了两根连杆组合在一起的结构。普通麦弗逊开起来像穿着人字拖走路，CT5的双球节式麦弗逊开起来像穿着椰子走路。

小小的设计变化，再加上凯迪拉克的调校，带来的感受差异就是这么大。

当然，这样的底盘调校成果，也离不开电磁悬架的功劳。电磁悬架，就像在椰子鞋的底部，增加了气垫，有路感，也够舒服。

燃油动力，也有激情！

坐进凯迪拉克CT5的车内，你能看到通用设计师明显地向时代进行了妥协。

33英寸的9K巨屏，证明凯迪拉克这家正星条旗的豪华品牌，也非常想“进步”。

可能对于某些人来说，这套丝滑如德芙的屏幕很有用处。但对我而言，这套屏幕最大的作用，就是让行车信息显示得更加明确。

坐进车内，我会不管不顾地找到点火按键，仔细聆听2.0T可变缸发动机的轰鸣。很抱歉，在四缸涡轮增压发动机都快要被淘汰的时候，我们期待的发动机轰鸣难以被传递进车型。我不知道这个世界怎么了，是大家都不喜欢聆听“机魂怒吼”了吗？

总之，在完成点火后，我只能依靠转数表的抖动来判断它是否处于紧绷的准备状态。

挂入S挡，用右脚使劲踩下油门之后，你会发现凯迪拉克CT5在变速箱1挡位置，会十分温柔，就像春天里的微风一样。

但随着油门的深入、转速的提升，凯迪拉克CT5便会马上激昂起来。10AT变速箱的挡位虽然有些多余，但它仍然可以带来燃油车经典的节奏感，只是不如奥迪的双离合来得明显。

在我看来，凯迪拉克CT5这套动力系统最大的诚意，就是全系不区分高低功率。2.0T发动机，拥有237Ps、350N·m动力储备，完全可以通过7.3秒的零百加速，带来令人感到通透的推背感。

就算你买的是一台二十万出头的低配，你可以享受涡轮增压的性能，而并非是宝马320Li那种“涡轮减压”的疲惫。

当然，从配置的角度出发，我也建议你买一台凯迪拉克CT5。因为凯迪拉克不会像宝马、奔驰、奥迪那样让你抓狂地选配。这款车，全系标配L2级智驾系统、除了最低配外标配AKG音响。这种诚意，也就美系品牌能带来了。

2024年，很多汽车已经不再像汽车了，它们反而朝着科技快消品的方向去发展。我并不喜欢这样的模式，所以我深信：凯迪拉克CT5这种稍微纯粹一点的运动轿车，才是真正汽车爱好者的灵丹妙药。