撰文/摄影 David

与法拉利812 Superfast共同度过的两日时光，是让人兴奋又抓狂、开心又紧张的，兴奋与开心，自不必多说，我一直都是个不折不扣的超级跑车迷，试遍各家超跑一直是愿望清单中的常驻项目，能在家门口试到812 Superfast这么一台性感尤物那真是太完美不过的事情了。至于抓狂与紧张，很大程度上只因为一个字：冷。是的，北京的冬季，或许市区中还能在零度之上，可山中的气温则已经达到零下好几度，在寒冷的环境中，一台800马力的后驱超跑可真不是那么好驾驭的。

不要问我为什么山上这么冷还偏要去山上跑，难道你忍心让812 Superfast在拥堵的北京城中龟速蠕行嘛？不过说到812 Superfast在城市里中低速行驶时候的表现，那真是非常让人惊讶的。我们都知道，现在的超级跑车们为了让人们可以在日常更为舒适的驾驶都在努力做功课，例如法拉利488、迈凯伦570S、兰博基尼Huracan等各种V8超跑们，说完全可以日常代步可能略有夸张，但其实距离已经不远了，不过当这种特性出现在一台法拉利V12旗舰超跑上，还是挺让人震惊的。

只要你温柔的对待油门，起步一点也不暴躁，跟一台200来马力的高尔夫GTI似的，随着你油门的匀速踩下，双离合变速箱也在非常积极且平顺的将挡位升上去，有多积极？时速不过45公里左右，已经是最高的7挡了，这也太夸张了吧，如果你只经历过这一段，那你绝对会怀疑这真的是一台V12的法拉利吗。

去往山路的途中必须要先在城市环路的车流中穿梭，再走一段无聊的高速公路，如此温顺的对待812 Superfast似乎让我很不甘心，抓住机会超个车，一脚油门下去，哦，不，根本用不到一脚，半脚多已经足以让变速箱在电光火石间完成7到3的降挡动作，伴随着耳边的轰鸣和车尾略有不安的躁动，时速已经瞬时达到限速值，至于刚才超过的车，早已在身后远远的位置。

还会怀疑嘛？只要你胆敢去挑逗油门，812 Superfast绝对会立刻将你震撼到，毕竟人家法拉利已经告诉过你了，“Superfast”那就是超级快啊。可能很多人在刚刚听说法拉利为最新的旗舰跑车812冠上一个“Superfast”的后缀真是太不含蓄太直白了，其实我也是。但是在研究过法拉利的历史之后，便会明白“Superfast”一名不过是再度被启用罢了，早在1956年，法拉利就在410 Superfast上用过这一名字，不过当年的“Superfast”和如今的“Superfast”其实并没有太大的关联，当年的410 Superfast是基于410 Superamerica打造的，而812 Superfast跟Superamerica可没什么关系，它接的是F12 Berlinetta的班。

说到F12 Berlinetta，其实812 Superfast在乍一看之下跟F12 Berlinetta确实有着些许相似之处，就跟458 Italia和488 GTB似的，但是事实上无论488 GTB还是812 Superfast都是一个全新打造的车型，彻底的换代。

当812 Superfast停在面前，也着实让我陷入了沉思，究竟用怎样的词语去描述它更好呢？这真是一个很大的难题。你可以说它凶狠又嚣张，因为棱角分明凹凸有致的车体、仿佛可以吞噬天地的进气和遍布全身的各种孔洞、极其夸张的后扩散器搭配硕大的四出排气都在表明它不一般的身份。你也可以说它优雅又美丽，因为极具流线的车身和极其精致的细节设计无一不在向人们阐述它独具特色的美。突然间我醒悟过来，为什么非要用言语去描述812 Superfast的美呢，在它面前，再华丽的辞藻都会显得多余，此时无声胜有声才是更高的境界，不如赶紧上车与它共赴极致愉悦之旅。

北京山区的温度都在零度之下，所以进山之后自然需要先让车辆热热身，特别是轮胎，如果胎温过低，那生硬的轮胎对于800马力的后驱超跑来说会是噩梦般的存在，而在尽量让轮胎暖一些的过程中，我刚好也可以多了解一下这台车。

其实法拉利的内饰大体上来说都差不太多，因为一切都是为了让驾驶者专注于驾驶而设计的，所以在中控台上没有那么多花样，重点都在驾驶者的正前方。打孔真皮+碳纤维材质的方向盘无论在样式上还是手感上都是极好的，跟驾驶相关的绝大部分操作都可以通过方向盘上的按钮完成，仪表盘两侧是液晶屏，可以显示多种数据，而正中间则是一个表头10000转的转速表，我相信看着它没人能忍住不去挑逗油门让转速飞速攀升。

或许是因为过去的法拉利对于副驾驶来说参与感太低了，所以从GTC4Lusso开始，在副驾驶前方都设置了一块液晶屏，这块屏幕是和仪表盘同步的，可以显示时速、转速、挡位、G值以及各种车辆设置，让副驾驶也可以充分融入其中享受飞驰的快感。

6.5升V12自然吸气发动机是812 Superfast的动力来源，而且这是法拉利史上最强的前置V12，它依然是基于Enzo的那台发动机打造，不过当时的6.0升到这里已经扩成了6.5升，而且发动机组件有超过四分之三都是全新设计的。毫无疑问，这台V12也是个高转速狂人，800马力的最大功率在8500转时候输出，红线位于8900转，718牛·米的最大扭矩可以在7000转时悉数迸发（在3500转的时候就能输出80%）。如此使得这台812 Superfast仅需2.9秒就可以完成百公里加速，跑到时速200公里不过是7.9秒，极速高达340公里/小时。

更重要的是，所有动力，全部经由两个后轮输出，这是让无数车迷为之疯狂的事情。话说后驱真的很重要吗？答案是确定一定以及肯定的。如果不相信，那完全可以在网络上做一个投票，主题是“什么驱动方式的车辆最具驾驶乐趣？”，给出选项A：后驱、B：前驱、C：四驱，相信选择A的人数会毫无悬念的秒杀掉选择B和C的总和。原因何在？用最简单的一句话总结出来就是：当前轮只负责转向，后轮专心推动车辆前行，前后各司其职互不打扰，车辆响应更加直接敏锐，操控性大幅提高。

812 Superfast就是这样一个身手极其敏捷的存在，虽然有着宽大的车身和长长的车头，但是在山路中驾驶起来异常轻松。从驾驶民用车到高性能车、跑车再到高性能跑车，每一级别的跨越我们都能从中感觉到精准操控的提升，而到了812 Superfast这里又是另外一个层面的事情了。这么说吧，如果你是一个经验丰富的驾驶者，当你看到一个弯角后脑中已经瞬间规划出正确的行车路线，然后大脑指挥双手和脚去完成动作，车辆再去完成转弯动作，对于这台812 Superfast来说，只要你指令下得够准，那么它就会严格地按照你脑中的既定路线去完成动作，这其中没有任何的误差存在。

能做到上述这表现，是电子助力转向、后轮随动转向、新一代E-Diff电子差速器、SCC后轮侧滑角控制系统、全新一代SCM磁液减震悬架等各部分通力合作的成果，将这些技术整合到一起是非常考验调校功力的，全世界除了法拉利以外或许也没几家能够做到如此极致的效果了。

而且对于悬架来说，我们都知道超跑的悬架行程是很短的，不过法拉利却在这么短的行程中完成了一个极具韧性但是又不失舒适的滤震表现，虽然过弯速度已经不算慢了，但是仍然不会让人感到难受或者紧张。

在感觉已经和这台车有所沟通，同时抓地力也有所上升之后，我也终于把Manettino旋钮转至RACE模式，此时的812 Superfast的状态又晋升到另一个层面。油门响应更加迅猛，变速箱反应更加积极，悬架也随之变硬，如此的氛围也在鼓动我不断向前向前向前，这条山路对我来说并不陌生，经常开着各种车来跑过，不过这一次跟812 Superfast一起则有了完全不同的感受，以前或许还觉得有直道存在，今天怎么就变成了一个弯紧接一个弯了呢？自然是因为那所谓的直道对于812 Superfast来说真是太短了，一给油转瞬间就已经完成，每一脚刹车都非常线性扎实，让你有充足的信心不必提早刹车点，当悬架更硬了之后，也会让车辆的过弯表现更加出色。另外，因为前面有个巨大的V12坐镇，所以有时候入弯的初段会有轻微的转向不足趋势，不过此时后轮随动转向就该发威了，它会在不知不觉中纠正车身姿态，让转向不足消失殆尽。

在一段很是熟悉的路段，我也体会了一把超高转速的魅力，手动降至2挡，将转速尽量往红线逼，临近红线的最后1000转真的是很吓人的，因为尾段的力量丝毫不会减弱，这个高转速区间仿佛是进入到另外一个时空，只有最纯粹的驾驶欲望和排气的轰鸣存在，这才是一台法拉利的正确打开方式。当然，不过十多个弯角，已经让我手心有些湿润，一次又一次的推进已经逐渐接近我的极限，至于812 Superfast的极限？恕我能力有限，不敢碰触，而且如此的刺激与冬天是违和的，时刻要担心会不会在哪个弯过后因为抓地力不足而毁了这台性感尤物。对于RACE模式之上的CT OFF，在封闭赛道中我会去尝试一下，在山路里还是算了吧，至于最癫狂的ESC OFF模式？恩，我认怂……

另外一定要说的是，这台V12的声浪绝对是全世界最好听的之一，3000转之下还算比较低调，再往上开始发力，从7000转开始逐渐接近天籁之音，到9000转时的那种高音尖啸简直让人疯狂痴迷，而且随转速提升，声音的过渡非常细腻，这绝对是个无比享受的过程。

在之前有传闻说812 Superfast将会是法拉利V12自然吸气发动机的绝唱，对此很多车迷都表示简直太遗憾了，真的不想看到法拉利也随波逐流放弃大排量自吸。在此我有个消息要告诉大家，不必悲伤，因为在前不久和法拉利中国高层聊天时，他们表示说812 Superfast绝对不会是最后一台V12自吸，所以车迷们大可放心，或许下一台V12法拉利将会有更大的惊喜呢。