你熟悉的乘用车悬架，无非是两种：独立、非独立（半独立）。

这两年，汽车悬架加速上新。十几万的车上惊现CDC，二十几万的车敢配空悬，甚至百万以上级的液压悬架也下放到30万以内车型，就连传说了几十年的电磁悬架也量产装车了。

这几样东西说来也不算新鲜。前一篇讲过，液压悬架和空簧问世已70余年，CDC出现于上世纪90年代，而非常科幻的电磁悬架20年前也曾在样车上昙花一现。

但很多人还没看明白，这些一向游走在边缘的老角色，为何突然集体容光焕发？“螺旋钢簧+减振器”的黄金搭档独霸悬架江湖几十年后，何以忽有美人迟暮之感？

▍被动、半主动、主动

悬架，就是把车身悬起来，架在车轮上。

名字带“悬”，一听就知道，它的一大作用是滤振，过滤车轮碾过路面时的振动和冲击。

还带“架”，表示要架稳车身，拐弯加速刹车时不能晃得太离谱。

评价悬架好不好，无非主要看两个指标：驾乘舒适性和操控稳定性。

但舒适和操控天生是一对冤家，悬架“软”了，车坐着舒服但转向过弯会忽悠； “硬”了开着利索但在烂路上太颠。毛病就出在悬架太“机械“，出厂软硬就固定，变不了。

这种“软硬”不能变的机械悬架就是被动悬架。

悬架的“软硬”，主要看弹簧刚度和减振器的阻尼，于是，工程师们就开发出了空气弹簧（双腔以上刚度可变）、CDC（连续阻尼可变减振器）、MRC（磁流变减振器）之类的器件，想打破软硬僵局。

如果悬架软硬可变，就有点灵活度了，业内称之为“半主动悬架”。

为啥是“半主动”？

因为悬架还是只能被车轮带着动，压缩、拉伸都不由己。悬架真正的“主动”，就是想伸就伸，想缩就缩，能拉又能拽，能蹬又能踹。

你看到的那些原地扭动的、会跳舞的、能蹦高的车，装备的就是“全主动悬架”。

区分是不是“全主动”，主要是看悬架能不能主动伸缩；要想主动伸缩，悬架必须有自己的动力，有无动力输入，是业内界定“全主动”的最重要指标。

当然，并不是所有能主动伸缩的悬架都是“全主动”。空气悬架也能伸缩，70年前雪铁龙DS的液压悬架也能伸缩，但慢吞吞就跟《疯狂动物城》里的闪电一样，这些都不能算“全主动”。

所以，除了有动力，“全主动悬架”还有一个硬指标：能瞬间发力调整车身姿态。

主动伸缩悬架拿捏车身的能力更强。仅举一例：车子快速过弯会向一边侧倾，半主动悬架只能靠变硬让侧倾少点儿，而全主动悬架会把一边车身强行抬起来，搞成“0侧倾”；必要时还会像摩托车骑手压弯儿那样，搞个“负侧倾”。

全主动悬架动作够利索，还能“抹平”地面。碰见减速带，就把车轮提起来，碰见坑就把车轮探下去，一番辗转腾挪，路面上纷纷扰扰，车舱里岁月静好。

现在买车，光知道独立、半独立悬架不行了。悬架的类型已经更新为：被动、半主动、全主动。

▍主动悬架排座次

在中国品牌崛起以前，大家爱数悬架上的连杆有几根，更高级的东西你也见不着，百万以内的车连CDC都不肯配。现在好了，比亚迪云辇把主动悬架的技术谱系一次性给全。

先说一句，云辇其实是一个系统，有负责感知的“智探”、有负责决策的“智算”、有负责控制的“智控”，这里主要探讨的是负责执行的关键部件——能变软硬或能伸缩的那几样东西。

最初级的是云辇-C，关键部件是阻尼可变减振器（CDC），半主动，减振器软硬能调。

云辇-C碰上颠簸路面就调软，滤振好；急加速刹车转向就调硬，撑住车身不乱晃。“半主动”改变了机械悬架的死性子，能兼顾舒适和操控。

往上一级是云辇-A，空气弹簧+CDC，半主动，减振器和弹簧的软硬都能调。

这种悬架人们爱叫空气悬架。比亚迪的云辇-A装的是双腔空气弹簧，刚度可调，这样就可以和减振器打配合，稳定车身的能力更强。（买空悬车，有必要留意一下空簧是单腔还是多腔，单腔空簧刚度不能调）

当然空气弹簧还有独家优势，一是有“悬浮感”，舒适性好；二是能通过充放气升降车身，有随速升降、迎宾模式之类的新玩儿法。

再往上一级是云辇-P，越野型液压悬架，全主动。

这套东西相当复杂，关键执行部件比较多，简单理解的话，就是通过液压调整减振器的阻尼、刚度、伸缩。

云辇-P的阻尼可变、刚度可变、高低可变，换句话说，空簧+CDC的那些功能它全有，而这种悬架伸缩能力极为强悍。云辇-P是给越野车准备的，主打个踏平坎坷成大道，走烂路时每个车轮都能见机行事，遇坑该伸就伸、逢坎该缩就缩，而且悬架行程极长，专门对付交叉轴、炮弹坑、驼峰之类的超级烂路。

再提一级，是云辇-X，运动型液压悬架，全主动。

和云辇-P不同，这套液压悬架主打个快、准、狠，调节速度极快，大力能出很多奇迹。 仰望U9(参数|询价)表演原地起跳确实只是个没啥实用性的才艺，但能做这个动作，意味着汽车悬架技术的大突破。

所谓内行看门道，一跳之间，悬架的主动力之强、反应之迅捷、控制之精准，让人瞠目结舌。简单看两个数据吧：云辇-X单轮举升力超一吨，车身从最低升到最高仅需0.4秒，也就一眨眼的时间。

云辇-X的功能属实一言难尽，简单就车身姿态控制来说，可以做到：0颠簸、0侧倾、0俯仰。

关键这种悬架不光能“滤振”，还能“消振”，通过悬架的瞬间伸缩去“抹平”路面上的起伏坑洼。

平心而论，云辇-P和云辇-X都是目前顶级液压悬架，只是主攻方向不同，技术地位高低不好评价，这里姑且就以出场先后排序了。

最后出场的是顶级角色：云辇-Z，电磁悬架，全主动。

这也是目前能看到的汽车悬架的终极形态，用悬浮电机取代弹簧和减振器，从原理上看也算到头了。

一般的电机有定子有转子，转子是转动的；而悬浮电机是一种直线电机，有定子和动子，动子直线运动，原理类似磁悬浮列车或航母上的电磁弹射。

把悬浮电机用在悬架上，车身被电机动子托着，真就悬浮起来了，这才是真正的“魔毯”。在电磁力控制下，阻尼、刚性调节起来随心所欲；伸缩更不用说，这种动作对于悬浮电机是最基本操作。

现在的液压悬架已经进化到“电液悬架”，用电机带着液压泵再推动液压油去做功，虽然动作已经很快了，但能量传输链路还是长；而电磁悬架直接把电能转成动能，速度能再快20倍。

天下武功，唯快不破，云辇-Z快到什么程度？都用不着“预瞄”帮忙，碰到减速带之类的东西瞬间收缩悬架，在几十毫秒内能完成十几次调整。这跟人的非条件反射差不多，人的手碰到烫的东西会本能缩回，电磁悬架的响应看上去也像一种“本能”。

总结一下，从半主动到全主动，主动悬架技术等级从低到高依次为：CDC减振器（半主动）→空气弹簧+CDC（半主动）→电液悬架（全主动）→电磁悬架（全主动）。

这里边少说了两种：一种是磁流变减振器MRC，功能和CDC差不多，阻尼调节速度更快，姑且和CDC算一类了；另一种是法拉利用的TASV（Multimatic公司出品，电机+丝杠，把电机旋转变成直线运动，可称“机电悬架”），和电液悬架相比各有优劣，姑且也算作一个等级。

▍“电+智”彻底改变悬架

如上所言，真正的主动悬架，重点不是衰减振动，而是消除振动；不是减少侧倾，而是抵消侧倾。

悬架是汽车上“触电”最慢的子系统。从1970年代开始，汽车各个系统中开始引入电子控制，发动机、变速器都发育出了自己的神经系统（各种传感器）和大脑（ECU、TCU），刹车和转向也渐次引入电控。

时至今日，主流悬架系统仍然是纯纯的机械。

主动悬架几十年来有两大难题：一是动力，二是智能控制。两个难题束缚之下，主动悬架一直难以大展宏图。

奔驰1999年推出第一代主动车身控制系统ABC，用加挂在发动机上的液压泵去驱动整车液压悬架，能量传输路径长，响应不够快，功能囿于抑制车身侧倾、俯仰，做不出精细动作。

2013年，第二代改成魔术车身控制MBC，加了双目摄像头预先扫描路面，这算是长了眼睛，可以让悬架提前做准备。但发动机驱动的液压系统还是不给力，动作不利索，处理路面大凸起、大波浪还行，对频率高些的振动无能为力。

2019年，第三代升级为智能魔术车身控制E-ABC，正式“触电”，每个车轮上都装一个电动液压泵。这种悬架叫“电液悬架”，液压系统不再靠发动机驱动，改成电机驱动，一轮一个电机，响应更快、力道更足。

于是，首装E-ABC的奔驰GLE就能摇头摆尾地原地起舞了。奔驰E-ABC掌握了一些新技能，比如陷车时上下晃动车身脱困，比如在面临侧撞时瞬间将一侧车身抬高80毫米。

你看，悬架秀花样动作并不是单纯娱乐，它是展示主动力大小、响应速度和控制精度。

奔驰E-ABC的核心进化，就是“电液化”。奔驰当时有了48V轻混，电压平台升高，就能用大功率电机去驱动液压泵。

电压平台越高，电液悬架的能力就释放得越多。48V的奔驰E-ABC，功率在10kW左右；400V以上平台的保时捷电液悬架Active Ride，功率越过20kW；而800V以上平台的比亚迪云辇-X，直接干到36kW。

电液悬架已经很牛了，但毕竟还有油液流体惯性、阀门响应速度之类的制约，性能不够极致；比亚迪云辇-Z干脆把悬架完全电动化，搞成电磁悬架，如王传福所说：“车身控制从机械的世界，彻底进入到电的世界”。

云辇-Z的功率超过50kW，这是什么概念？比亚迪电动小车海鸥的动力也就这个水平。

悬架动力猛到这种程度，响应速度和调整能力就非同凡响了。云辇-Z能快到什么程度？它比电液悬架还能快20倍以上。

早在1980年代，音响制造商Bose公司就提出电磁悬架的设想，并开始秘密研发。2004年，Bose用一辆改装过的雷克萨斯LS演示了电磁悬架的能力，但从此再无下文。直到2018年，尘封已久的技术遗产卖给了ClearMotion公司。

Bose公司想法很好，怎奈电磁悬架在油车时代生不逢时，电能供应、大功率器件、算力算法都跟不上，演示样车靠强堆硬件凑合搞出来，悬架系统增重超过900公斤，根本没有量产可能。

ClearMotion公司收购Bose电磁悬架技术后，并没有推出相关产品，电液悬架反倒成了该公司头牌（蔚来ET9上用的“天行悬架”就是他们的手笔）。

好在今天有了比亚迪云辇-Z，业内神往已久的电磁悬架从构想变成了量产现实。大胆设想一下，这种技术上极简而性能极强的悬架，如果大规模装车后成本大降，有没有可能普及到平民车？

悬架现在算是赶上好时候了，汽车电压平台越来越高，智能化也越来越强。各种传感器可以给悬架系统提供各种情报，强大的算力能高效决策，加上电液、电磁的强悍执行，悬架开始释放更强的主动能力，舒适性、操控性和安全性也达到前所未有的高度。

更牛的是，悬架不再是单打独斗，开始和动力、转向、刹车等系统协同动作，这里边能玩儿的花样就太多了，下回接着说。