10月16日，奇瑞 纵横G700(参数|询价)用22分钟时间横渡长江；11月5日举办的小鹏科技日上，小鹏具身机器人引发全网热议，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏不得不亲自下场辟谣；11月18日，广汽高域GOVY AirCab在南半球完成首秀；12月中旬，北汽极狐阿尔法S（L3版）、深蓝SL03获得国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可……

这不是科幻，而是2025年汽车产业的真实写照。伴随着技术狂飙，这样的名场面正在成为车圈常态。

L3落地，车企智驾能力的照妖镜

2025年12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐阿尔法S（L3版）、深蓝SL03两款车型入选，这一事件成为L3级自动驾驶正式迈入商业化落地的关键节点。

根据《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为L0至L5，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”六个等级。结合当前市场现状来看，L2级智驾已进入规模化普及阶段。2025年前三季度，具备L2（组合驾驶辅助功能）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。这意味着，L2级智能驾驶几乎成为新能源汽车的标配和主流卖点。

那么，L2级别智驾与L3级别智驾的主要区别在哪里？地平线智驾产品市场总监刘文尧曾做过解读：“L3与L2的本质差异，并非技术功能的简单升级，而是责任归属的‘分水岭’。”他分析，L2及以下智能驾驶的责任主体是人类驾驶员，而L3以上则进入“人机共担责任”的新阶段。L3与L2++的本质区别在于责任主体的转移：L2++仍以人类驾驶员为责任核心，而L3在特定条件下（如高速公路）将控制权移交系统，责任边界首次从“人”转向“车”。

从刘文尧的表述中可以看出，L3能不能落地看的不是车企提供的技术参数，而是系统性能是否可靠到车企敢于承担对应的责任。智能驾驶从L2到L3，意味着车企的态度从“我帮你开，但你要盯着”变成了“这段路我来开，出事我负责”。

曾几何时，车企对智能驾驶的宣传话术中塞满了“L2+”“L2++”“准L3”这类模棱两可的词汇，动不动就宣传“无限接近L3”“可脱手驾驶”，炫耀“开城数量”和“场景实力”更是成为日常。仿佛自身的智驾水平已经达到L3级别，只是苦于法规限制不能直抒胸臆，只好通过在L2后面加上一连串的“+”来“暗示”智驾能力有多强。

如今，首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可公布，车企的智驾能力再也不需要通过“+”的数量来凸显。这也引发了行业新的疑问：海浪退去，方能看清谁是裸泳者，那些曾经宣称自家智驾能力达到L2+乃至准L3级的车企，是否真的名副其实？

上天入水，汽车变身“海陆空全能选手”

2025年，汽车产业的技术进阶不只体现在智能化领域。回顾全年，针对汽车产品的实测并不少，但要说到哪项实测最让人印象深刻，纵横G700横渡长江的壮举必然榜上有名。

2025年10月16日，纵横G700从芜湖境内的长江水域黑沙洲渡口启航，成功突破长江天堑的极限挑战抵达南垄汽渡渡口，全程耗时22分钟，总航程1480米。纵横G700因此成为百年汽车工业史上首款成功横渡长江的越野车。

纵横G700完成这一挑战没有借助任何渡轮或桥梁，依靠的是自身搭载的方舟两栖系统。纵横方舟技术采用双动力推进，800V高压碳化硅高转速推进器系统转速可达9000r/min，让车辆在渡江过程中保持稳定浮水姿态。纵横G700车身采用纳米涂层防水设计，核心零部件达到IP68防水等级，可在水中持续浸泡120min，可浸水120min。6轴陀螺仪实时调整车身平衡，确保水上行驶轨迹精准可控，入水后保持约7千米/小时速度平稳航渡，最终成功登陆南垄汽渡渡口。对于这项壮举，奇瑞工程师表示：“我们不是为了创造噱头，而是要通过真实场景测试，证明中国汽车在极端环境下的可靠性。”

方舟技术是奇瑞深厚技术储备的缩影。依靠全球化创新体系，奇瑞在智能化、电动化、低碳化领域取得了一系列创新成果：飞鱼底盘EMB、方舟两栖系统、鲲鹏天擎48%热效率发动机、伯牙之音、猎鹰智驾大模型、凌霄飞行平台等10余项全球领先技术，构筑起奇瑞琳琅满目的“技术货架”。

在奇瑞将汽车“造成船”的同时，还有一些车企已经让汽车“上天”。广汽集团旗下的低空出行生态品牌广汽高域，已经拥有面向城市交通的GOVY AirCar、针对城际交通的GOVY AirJet和双座量产型飞行汽车GOVY AirCab等飞行汽车产品；小鹏汽车旗下的飞行汽车公司小鹏汇天公开亮相了全倾转混电飞行汽车A868，同时宣布陆地航母分体式飞行汽车将于2026年实现规模化量产与交付；吉利旗下的沃飞长空，其战略产品AE200-100首架机已于2025年9月底在成都正式下线；此外，红旗、奇瑞、长安、东风都明确布局飞行汽车市场，并取得了相关进展。密集的“飞天”动作下，2025年也因此被称为“飞行汽车”爆发元年。

硬核技术托底，汽车不仅可以当船，还能当飞行器；不仅能在陆地上跑，还能在水中游，还可以在空中飞。可以预见，在不久的将来，汽车也许真的会成为“海陆空全能型战士”。

双线作战，车企造车又“造人”

在汽车产业为L3级自动驾驶的正式放开欢呼的同时，车企也在集体涌向人形机器人、服务机器人等全新赛道。

2025年10月，奇瑞召开墨甲机器人全球发布会，明确将机器人业务视为“第二增长曲线”，奇瑞墨甲机器人总经理张贵兵介绍，过去三年，墨甲机器人从最初的构想走向实际应用，已经具备独立完成产品讲解、多语言互动、自主任务执行等能力，未来，墨甲机器人将基于“实用技术+真实场景+人类助手”的战略方向，持续构建车机协同架构，打造涵盖人形机器人与机器狗在内的多形态产品矩阵，致力于打造“全球领先、值得信赖的人类智能助手”。

11月举办的小鹏科技日上，小鹏全新一代IRON凭借“走猫步”赚足眼球，引发网友热议。针对网友关于“机器人是真人假扮”的质疑，何小鹏亲自开直播辟谣，表示：“2026年年底，小鹏的目标是实现规模量产高阶人形机器人。”

12月，东风汽车自主研发的人形机器人“小东”正式亮相，“小东”首次搭载了源自汽车的智能驾驶系统“天元智驾T500”，并采用全国产化车规级芯片，使它不仅能执行指令，更具备一定的场景理解与自主决策能力。

同样在12月份，广汽集团推出了自主研发的第三代具身智能人形机器人——GoMate，作为一款全尺寸的轮足人形机器人，GoMate创新性地采用了可变轮足移动结构，融合了四轮足、两轮足两种模式，表现出精准动作控制、精确导航定位与灵活自主决策能力，展现了极强的抗干扰性、稳定性和可靠性。

车企对于“造人”如此狂热，难道机器人比盼了多年才落地的L3更容易实现商业化吗？

360集团创始人兼董事长周鸿祎曾明确指出，机器人技术的研发难度实际上远高于自动驾驶领域，其中一个关键原因是机器人缺乏足够的数据用于训练。周鸿祎分析，相比机器人，自动驾驶的任务相对单一。例如，自动驾驶车辆主要在道路上行驶，而家庭服务机器人则需要完成更加复杂的任务，如照顾老人或处理家务，这对机器人的综合能力提出了更高要求。此外，自动驾驶技术能够从日常驾驶行为中获取大量数据，例如每次加油、刹车或转弯的动作，以及车辆周围路况的视频记录，这些数据都被用来优化算法。然而，机器人领域目前缺乏类似的数据积累。

“AI教母”李飞飞也做出过精确论断，她表示：“路面是二维的，不是三维的，在二维世界里，汽车只需要做一件事，就是不要碰触到其他东西。相比之下，机器人面对的是三维世界，它的目的就是去碰触各种各样的东西，去帮助我们洗碗、做饭、叠衣服。”

既然机器人难度更高，车企为何还要争相布局？或许我们可以判断，车企“造人”，并不是为了短期内靠机器人赚钱，而是想提前抢占未来的技术高地。随着AI、传感器技术的迭代，机器人被视为未来智能终端的核心形态，其背后的三维感知、精准控制、多模态交互等技术，一旦突破将反哺智能驾驶、智能座舱等现有业务。

而且，根据摩根士丹利的预测，到2050年，全球人形机器人销售额将达到4.7万亿美元，几乎是2024年全球前20大整车制造商总收入（2.49万亿美元）的两倍。从这一层面来看，车企一面造车、一面造人的举动就更加不难理解了。