腾势D9(参数|询价) EV申报图曝光了。不是发布会预热，也不是换代官宣，而是一条来自工信部的备案信息。对一个曾经统治MPV市场的品牌来说，这种出场方式，本身就带着焦虑。

从产品层面看，D9 EV的调整非常克制。前脸向DM-i靠拢，动力升级到双电机四驱，整备质量同步上涨，但平台、尺寸、结构全部维持原样。这不是一次为纯电时代量身定制的重构，而是一次尽量稳妥的补线。

但腾势真正的问题，从来不在产品细节，而在整体状态。2026年1月，腾势品牌整月销量只有6002台。注意，是全品牌，不是单一车型。而腾势D9巅峰时期，单车月销量就稳定在8000台以上。

也就是说，如今整个腾势品牌的销量规模，已经退回到“当年一款D9”的水平。这不是结构调整，这是系统性疲软。

造成这一结果的原因并不复杂。D9当年的成功，吃的是燃油MPV快速退场、插混MPV填补空白的时代红利。但这个窗口已经关闭，DM-i不再是高端MPV的唯一解法。

市场正在发生清晰迁移。高端家庭与商务用户，对安静性、纯粹度、维护成本和城市效率的要求，正在天然排斥发动机结构。这不是技术路线之争，而是用户心智已经转向“无发动机时代”。

问题在于，腾势没有第二条腿。N7、Z9系列始终起不来，N9体量过大、节奏迟缓，品牌的销量、声量、渠道信心，至今仍然压在D9一款车身上。一旦D9走弱，整个品牌立刻失重。

所以，D9 EV的出现，本质不是进攻，而是防守。不是为了重新定义纯电MPV，而是为了不把这条赛道彻底让给理想、别克和岚图。哪怕守住阵地，也必须在场。

这也解释了为什么D9 EV更像“DM-i的纯电延伸版”。它解决的是品牌续命问题，而不是产品代际问题。平台没有推翻，体验没有重写，只是在现有体系上，再争一口气。

因此，说这是腾势品牌的最后挣扎，并不夸张。挣扎至少说明还在呼吸。真正危险的，是连挣扎都不做。

D9 EV能不能改变腾势的命运，答案不在销量表上，而在腾势接下来，是否敢为纯电MPV真正推倒重来。否则，这次申报，只是把终局往后拖了一点。